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重估物流政策

时间: 2014-02-10 15:28:43 来源: 财经国家新闻网  网友评论 0
  • 统计显示,中国社会物流成本与GDP的比值,这几年基本上在18%左右,而美国只有8.5%。结合美国发展多式联运的经验,中国发展多式联运,有以下几个问题需要着力解决:  第一,解决铁路货运能力不足的问题。

  中国的物流成本有多高?比一比就知道。

  统计显示,中国社会物流成本与GDP的比值,这几年基本上在18%左右,而美国只有8.5%。

  根据赴美国考察跨国物流企业UPS、铁路货运公司UP和BNSF、公路货运企业JB Hunt和洛杉矶港等12家大企业,以及与美国供应链专业委员会等机构进行的探讨和所做的中美对比,可以发现,中国物流体系在多式联运、公路收费和市场软环境等领域存在的问题,是推高物流成本的主要因素。

  这些基础性、系统性问题,消耗了企业在微观层面的辛苦努力。降低物流成本,提高物流运行效率,事关国家经济发展,需要从国家层面来审视和推进改革创新。

  多式联运的中美差距

  在美调研发现,完善的多式联运系统,是支撑美国物流发展,乃至美国经济发展的重要基石。

  多式联运是指以集装箱为载体,通过不同运输方式相互衔接、优化组合,而完成的货物运输过程。包括海铁联运、公铁联运等。

  长期以来,中国各种运输方式分散发展,缺乏有效衔接,运输结构不合理,综合运输多式联运系统发展缓慢。最明显的是集装箱海铁联运。

  2003年以来,中国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一,占全球40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运,公路承担了大约84%,水水联运承担了14-15%,海铁联运不超过1.5 %。而在欧美主要集装箱港口,海铁联运比例为20-30%。

  随着中国产业从沿海向内陆迁移,这种不合理的运输结构和运输体系,不仅对内陆经济形成限制,同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。

  美国是多式联运的发源地。早在1991年就颁布了《多式联运效率法案》,以国家法案形式,规定多式联运的制度安排,协调参与各方的职责与权益。

  在放宽管制和促进多式联运政策引导下,美国多式联运市场日趋成熟,形成了一批多式联运市场主体。

  铁路货运形成了五家大企业的格局;公路货运历经淘汰重组,形成了数家拥有数万辆车辆的行业龙头企业,而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少;物流与快递领域,有UPS、Fedex等著名企业。

  运输组织、经营模式不断创新,再加上铁路双层集装箱运输技术、信息化技术等先进技术和装备,在美国普遍推广,使多式联运成为近20年来,美国运输业增长最快的领域。

  发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和全球最低的运价,也是美国多式联运的重要支撑。

  连通多式联运往往需要一些关键工程,美国特别值得一提的是“阿拉米达运输走廊”。该走廊是一条长32公里的铁路货运专线,专门为洛杉矶港海铁联运而建,集装箱从船上卸下后,不需要卡车中转运输,直接装上铁路,通过该走廊,连接北美铁路网,实现无缝衔接。

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本文来源:财经国家新闻网 作者: (责任编辑:lixuezhen)
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