“铁老大”用高铁搞快递

　　6月15日，中国铁路总公司成立三个月之际，铁路货运改革全面推出，“铁老大”要放低身价做快递了。这被称为铁路市场化改革“第一枪”的新运营模式，将给铁路带来怎样的显性经济收益和隐性市场化基因，又将掀起怎样的市场波澜？

　　快递成铁路市场化入口

　　从6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，实现铁路货运加快向现代物流转变。

　　其中，最引人注目的是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一口价”收费。“门到门”“一口价”……广告词汇赫然出现在铁路货运改革的举措中，这和铁路市场化改革一样令人感到“清新”。

　　据了解，借助高铁网络优势，铁路将推出快递服务，即利用高铁列车(每条高铁线路每天最早开行的一列不载客动车组)和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。

　　北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为，这是铁路创新货运产品的重要表现，也是铁路货运市场化改革的可喜变化。凭借成本优势，铁路快递将受到市场欢迎，并且铁路快递与现有的快递物流有互补作用。

　　铁路货运改革的号角一吹响，各铁路局也纷纷根据当地的实际情况出台服务举措，为市场化改革摩拳擦掌。

　　例如上海铁路局从简化受理方式，方便客户办货出发，推出了五种货运受理方式，包括拨打货运站受理电话；拨打12306客服电话；登录12306网站办理；到货运营业场所办理；联系铁路营销人员上门服务。

　　据上海铁路局相关负责人介绍，铁路货运改革将有助于发挥铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势，充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用。由于铁路货运组织改革涉及面广，尽管做了大量准备工作，但需要接受实践和客户的检验。

　　货运成“开路先锋”

　　铁路货运板块是铁路系统的“优质资产”，盈利能力较强。中国铁路总公司2013年第一季度的财务报告显示，2013年第一季度，铁路系统的货运收入比客运收入多出近三成。因此，铁路货运成为参与市场化角逐的“开路先锋”。

　　然而，货运盈利压力却在不断加大。2012年客运收入增长超过10%的情况下，货运收入的增速仅为5%左右。2012年运输成本和单位成本却比2011年增长17%左右。2013年第一季度，铁路运输的单位成本延续上升态势，从13.83分／吨公里增至14.23分／吨公里。

　　此外，铁路的巨额债务不仅是公众普遍关注的问题，也是中国铁路总公司头顶上的一座大山，盈利能力下滑的形势必须扭转，铁路从货运中“掘金”成为现实而又迫切的课题。

　　据了解，在中国铁路总公司货运改革前，广铁已经尝试高铁快递业务，深圳北站至长沙南站的高铁快递业务已于5月份开通。此前广铁曾表示，从广州运送到长沙的加急货物，高铁的每公斤运费要比空运省一半。经济性是铁路货运的显著优势，这也将成为铁路货运参与市场竞争的“卖点”之一。

　　专家认为，铁路货运改革提出的随到随办、规范收费、热情服务的承诺改变了铁路系统的市场面貌，这对于提高铁路货运效率和能力将具有推动作用。

　　“分羹”挑战有很多

　　对于铁路运输而言，在大宗物资和特种货物运输方面具有不可替代的作用，比如煤炭、焦炭、机械设备等，但这些货物的运输量虽大，附加值低，而快递则是个“活轻钱多”的领域。

　　据中国电子商务研究中心数据显示，目前国内快件运输80%是用汽车运输，15%是航空运输，依靠铁路等其他形式的还不足5%。而铁路货运相对前二者而言，具有成本低，覆盖广的优势，铁路快递的加入将成为物流市场的新生力量。

　　然而，快递市场竞争激烈，想要“分羹”并不容易。

　　“分羹”之难在于铁路自身的特点。中国快递咨询网首席顾问徐勇认为：“首先高铁不是为货运设计的，所以客货两运对高铁来说要实现平衡，还要看‘试水’效果如何。其次，高铁做快递，一千公里以上的长途效率不如空运，几百里短途又不如汽车灵活。”

　　徐勇告诉记者，铁路系统有自己的运输公司中铁快运，它2012年的收入在80亿元左右，其中快递业务为10亿元左右，在整个快递市场的份额不过1%，这对于中国铁路总公司而言，涉足快递行业机遇与挑战并存。

　　“铁路货运改革开了个好头，将要面临的挑战还有很多。”李红昌认为挑战主要表现在三个方面：一是要满足市场化的货运需求，铁路的信息化系统必须跟上；二是运价是否能够实现市场化，做到随行就市；三是在运输能力相对紧张的情况下，是否能够实现货物运输客运化，即做到准点、即时追踪等。