供应链金融破题航空票代

　　每到月末，都是周强最忙碌的时间。作为国内某航空公司的财务结算部工作人员，他的工作重头之一，就是监督航空公司的机票代理商按时将票款汇入航空公司。此起彼伏的电话铃声，是他工作的“背景音乐”。

　　“尤其快到春运了，以往我都得崩溃，”但2010年周强觉得很庆幸：“较之以前，我的工作强度已经轻了很多。在纸质客票的时代，我们必须将旅客值机的承运联和票代的销售联一一进行比对，看看数据是否准确无误。那个时候机票都是用卡车成吨的装运，看得我们头昏眼花。”在周强看来，电子客票的出现为整个民航业带来了第一次革命，也彻底将他与同事们的双手“解放”了。

　　现在，周强们正在面临着航空业有可能出现的二次革命——由第三方支付公司带来的供应链融资服务。

　　变革一：从一个月到一秒钟

　　“第三方支付把航空公司的需求全部信息化了，银行只需要做好自己的本分工作。”

　　表面上看似庞然大物的航空公司，在中国却不得不接受各种束缚，分销就是其中之一。

　　“可以说，目前85%航空公司的销售都掌握在代理人手里，航空公司的直销比例很低。”南航集团高层韩明(化名)称，由分销所带来的直接问题就是无法立刻回笼资金，业内称之为“账期”。

　　“目前业内的惯例是账期半个月到一月之间，不过随着航空公司对资金要求的提高，有些机票代理商可以做到每星期结算。”韩明说。

　　众所周知，航空公司的收入主要依赖于售出的票款，是否从代理人手中按时拿到票款，成为所有航空公司最关心的问题。

　　“我的工作之一就是监督机票代理商按时回款，尽管如此，还是会因为蓄意或者不可抗因素，导致部分票款成为坏账。”周强说，目前行业内的坏账比例低于1%，“基本在可控范围内。”

　　对于票款的回收周期之长，航空公司似乎已经习以为常，以致于在过去的一段时间里，依靠着“账期”让一批下游的票代发家。

　　“钱，不能单看票面价值，时间也是一个价值。”中国民航干部管理学院前院长田保华告诉《中国经营报》记者，在温州起家的某票代公司曾经代理了全国各大航空公司的机票，一个月的销售额就达到了几十亿元。源源不断的机票销售，让它总有20亿元左右的资金存留在自有账户上，最终这家票代依靠着这笔巨资做起了实业，并迅速成为中国某知名品牌。

　　但是，现在企业赖以生存的大环境开始发生了变化。

　　“随着对中国通货膨胀的预期增加，信贷环境开始变得紧缩。而另一方面，我们的原材料和服务的价格又经历了大量的波动，这两条对于一个企业的CEO来说，使他对运营资本预测变得更加困难。”快钱公司副总裁姚猛表示，为了解决运营资本的问题，企业或者与它的供应商拉长赊购的天数，或者与分销商来拉长赊销的天数。但表现在供应链方面，由于赊购天数和赊销天数被进一步的拉长，整个供应链的柔性就降低了。

　　现在，一批第三方支付企业意识到航空公司的资金难题，开始迅速切入这块市场。

　　快钱CEO关国光告诉记者，现在快钱和东航达成了合作，为它提供票款实时到账的服务。这也是第三方支付为航空公司提供的业务模式之一——航空公司无论是从网站上卖票(直销)，还是依靠着机票代理商销售机票(分销)，都可以在机票售出的同时，在自己的账户上实时收到票款。

　　“快钱与商业银行一起为航空公司打造了解决方案，即销售出去的任何一张机票，都由银行通过快钱垫付给航空公司。”关国光称，它类似于透明销售，实时到账、见钱出票，把航空公司的应付账款周期压到最短。

　　对于银行来说，KPI(绩效管理)的考核要求让它们愿意接受这种送上门的业务。“现在商业银行彼此之间的竞争很激烈，这个银行不做，后面还有几十家。而且我把航空公司的需求全部信息化了，银行只需要做好自己的本分工作。”关国光表示，银行类似于“五星级酒店的大厨”，大厨不可能自己跑到田间摘菜，快钱的角色就是前期的精加工。

　　对于航空公司来说，可以快速缩短账期也是何乐而不为的事情。

　　“在新的供应链时代，信用注入我们认为是更好的分销体系的方式。因为在以核心企业构成的分销链里面，它已经形成一个关联的贸易社区，在这个社区中每家企业都与核心企业有着长久的贸易往来，他的信用在这个过程中间是被不断积累的，只不过这些信用除了核心企业以外，还没有被银行认可。核心企业可以通过供应链的方式做面向下游这种供应链融资。”姚猛表示。

　　不过，这样一来第三方企业就要将航空公司的坏账风险转移到自己身上。

　　关国光告诉记者，目前快钱要求所有的机票代理商必须在快钱开户。“我们会有一套完备的手续，比如审核代理商资质、查看它的历史销售记录，甚至备案法人的身份证，从而将风险降至最低。”

　　而南航上述高管告诉记者，对于第三方支付企业来说，除了要求机票代理商支付押金来降低坏账风险，银行也成为它们转嫁风险的途径之一。“毕竟航空公司的票款是由银行实时垫付的，如果发生问题，也属于银行的呆坏账范围。”