长江航运的苦涩形影

轻舟已过万重山，毕竟是一句美好的诗篇。现如今的长江黄金水道，对航运企业而言，内外夹击，困局重重。透过企业层面真切的呼喊，可以听出来解决问题的有效方案还在路上，而时间的延宕，已经不止是航运企业的生存问题，更大的危机或许还将直接影响沿江外向型经济未来的走势。

长江历来被冠以“黄金水道”之称，而今年颇为诧异。

中国长航重庆长江轮船公司集装箱经营分公司总经理助理郭勇告诉记者：“目前绝大多数经营重庆线的内河航运企业，已游荡在亏损边缘。”

与郭勇类似，重庆不少航运企业都陷入了“收入增长、利润下滑”的窘境。

干活多挣钱少的营生

运价下滑、人民币升值、其他运输方式的冲击等因素共同作用，就算运量有所增长也难敌内耗、外耗同时施压的局面。“目前企业利润真的是薄如纸！”郭勇称。

依照交通部水运局统计，今年前9个月货物吞吐量达6411万吨，增幅10%。其中“受国家拉动内需政策影响，内贸集装箱成为港口货物吞吐量的亮点。”郭勇说。

按照正常推理，港口货物吞吐量的增加必定会传导至实际承运企业身上，实际承运企业的运量也有所增加，受此影响，企业收入也应呈现增长态势。“这些都不假。”郭勇说，“但在企业收入增加的同时，企业利润却在减少。”一增一减之间的博弈反而让企业陷入经营惨淡的窘境。而“多方面原因共同作用，恰是出现收入增加、利润下滑怪现象的罪魁祸首。”郭勇说。

首当其冲的便是内河航线运价的下滑。以重庆-上海航线为例，以前能达到2700元~2800元/TEU的运价，现在仅能维持在2200元~2300元/TEU水平，运价下滑将近18%。

第二个原因在于其他运输方式的冲击。目前重庆已建有渝湘高速、沪渝高速、成渝高速等多条高速公路，高速公路的发展间接分食了部分内河航运的货运量。铁路方面，目前高铁的飞速建设完全可拉27吨的集装箱，但水运完全达不到如此要求。同时，“海船公司压低运费以及人民币升值等问题，也让航运企业是有苦难言。”

油价的飙升，堪称内河航运企业利润下滑的重要推手。2000年油价尚在2000元左右/吨徘徊，而今油价已飙升至7000元左右/吨。郭勇坦诚地说，“燃油成本占整体运营成本的50%，甚至部分企业已经超过这一比例。目前企业利润真的是薄如纸！”