上周五，“南北大众停产”的消息刷屏了，据说因为芯片供应不足，大众在中国全面停产了。很快，南北大众的官方回应来了，全面停产肯定是夸张了，不过芯片短缺是事实，个别车型的生产肯定会受到一定影响，但是影响有限。
而大众中国方面的回复让我们看到了事情的全貌：新冠疫情的不确定性影响了一些特定汽车电子元件芯片的供应，再加上中国车市全面复苏推动了需求增长，让芯片紧缺的情况更加严峻了，所以一些车型确实面临生产中断的风险，不过目前车辆交付没有受到影响。事实上，芯片紧缺不是大众汽车一家面临的问题，也不是汽车行业自己面临的问题，在消费电子领域情况更严重。就在前两天，苹果公司被曝出iPhone和其他设备存在芯片短缺问题，影响到了iPhone 12在圣诞假期的供应量，这些芯片是负责管理iPhone功耗的电源芯片，目前这一情况对iPhone销量影响程度还无法预测。之所以芯片紧缺在此时爆发，一方面是欧洲疫情控制不力，影响了生产供给，再加上圣诞+新年假期临近，也会影响产能。另一方面就是需求激增，比如中国车市的新车需求就很强劲，已经逐渐恢复到疫情爆发前的水平。
大陆集团和博世集团两大零部件供应商都已经表态了，承认全球汽车行业都面临芯片短缺的问题。大陆集团说目前半导体制造商们都在拼命扩充产能，不过这些产能只能支持未来6-9个月，所以芯片短缺会持续到2021年。
博世则强调，芯片供应存在瓶颈，没有任何供应商能够独善其身，他们正在与客户和供应商保持密切联系，维持供应链的正常运转。
德国的半导体制造商英飞凌（Infineon）表示，他们正在加大投资力度，在奥地利建了一家新的芯片工厂，同时还将调整全球的生产能力。
因为原材料成本不断上涨再加上供应紧缺，荷兰的半导体公司恩智浦（NXP）则已经开始调整产品价格了，日本的瑞萨电子也将在明年1月开始调整电源管理IC等产品价格。都说“软件定义汽车”，所以汽车对芯片的依赖程度越来越高，这次大众汽车被曝出供应短缺的芯片，是与ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）也就是车载电脑两大模块相关的。实际上一辆车从发动机计算机管理到燃油经济性提升再到辅助驾驶功能，都与芯片息息相关。在电动化、智能化、网联化的推动下，汽车电子行业发展迅速，车企对半导体MCU（微控制单元）的需求激增。
不过对于中国汽车工业来说，芯片始终是个短板，因为我们在芯片和电子元器件方面严重依赖进口：中国功率半导体市场占全球份额超过40%，但自给率仅10%；中国车规级MCU市场占全球份额超过30%，但基本100%依赖于进口。所以这次被曝出部分车型存在停产风险的虽然只有大众一家，但是可以肯定，其他车企也都或多或少地会受到影响。当然，也有那些手握充足资源高枕无忧的车企，比如比亚迪。对于这次芯片短缺事件，比亚迪方面表示并不担忧，因为集团在新能源电池和芯片方面都有自己完整的产业链，不仅可以自给自足还有余量可以外供。
比亚迪2002年就进入半导体领域，最近正在谋划分拆上市，投行预估比亚迪半导体上市后的市值能达到300亿。不过像比亚迪这样业务布局如此广泛的车企毕竟是少数，随着汽车行业进入智能电动化时代，车企们会越来越依赖电池、芯片供应商，这是无法改变的事实。
