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庄莉对话奥迪前CTO:特斯拉像汽车业阿里巴巴,软件开发不用搞人海战术

时间: 2020-09-10 13:47:26 来源: 未来汽车Daily  网友评论 0
  • “软件定义汽车”这一记响鞭打在了每一个身处汽车产业链的企业身上。特斯拉用10年的时间完成了市值超越,德国车企不得不承认“错失良机,落后于人”已成既定事实。 血色将至,未来5年大众计划投入600亿欧元,宝马计划投入300
“软件定义汽车”这一记响鞭打在了每一个身处汽车产业链的企业身上。特斯拉用10年的时间完成了市值超越,德国车企不得不承认“错失良机,落后于人”已成既定事实。 

血色将至,未来5年大众计划投入600亿欧元,宝马计划投入300亿欧元,传统巨头开始组建万人以上的软件工程师团队,以期跟上汽车软件发展的步伐。但奥迪前首席技术官、天使投资人Peter Mertens对此提出了反对意见,他认为“软件开发不在人数而在人才质量”,扁平化团队才足够灵活敏捷。
Peter Mertens 来源:SAE-AWC 2020论坛官方
“我们现在所欠缺的就是分布式操作系统”,蔚来汽车前软件发展副总裁、镁佳科技CEO庄莉表示,在架构上缺失这一块,将很难建立一个很好的汽车软件,而这需要“整个行业合作建立这种软件的基础设施”。
庄莉 来源:SAE-AWC 2020论坛官方
车企加强软件能力势在必行,但庄莉与Peter Mertens在SAE-AWC 2020论坛的对话中,均不否认硬件的重要性,因为所有软件最终的载体还是硬件,如果无法做到软件与硬件的纵向结合,则“无法带来更高品质的汽车产品”。
这种汽车行业的新业态正不断的加速竞争与淘汰,“隧道尽头仍有光明,但不是每一家公司都能走到最后”,Peter Mertens认为,跑得快的企业能够真正打破规则,改变行业。越来越多的传统车企站出来接受挑战,下一个变革者不一定是特斯拉。
以下为庄莉与Peter Mertens对话节选,经未来汽车日报(ID:auto-time)整理:
特斯拉将取代传统车企?
庄莉:一个好的产品不一定需要每个地方都完美,但需要有一些关键的“杀手应用”或者“杀手性能”,让客户爱上它。类似一个好的公司,也不需要在成为完美的公司之后,才能成为巨头。
汽车相比手机和个人电脑行业的历史更悠久,产品也更复杂,我们不能单纯认为汽车行业会与手机行业的历史一样。但还是会有老的巨头丧失今天的市场地位,甚至在历史中消亡。
如果他们能跟上新技术革命,尤其是软件定义汽车的这一波浪潮,实现成功转型就可以继续留存。 
Peter Mertens:老巨头的衰亡已经发生了,几年前就有一些并购整合事件,金融危机期间大的巨头也经历过破产,比如通用汽车、克莱斯勒需要政府津贴才能存活下来。
这倒不是说他们错失了新技术,而是财务问题叠加管理不善,金融危机导致情况恶化速度很快。这是资本密集的行业,运行得好效果就很好,但如果运行得不好,恶性循环产生后很快会倒下。 
现在也是类似的情况,各种各样的颠覆性技术、新的竞争对手以及新冠疫情(都出现了)。传统主机厂不是说都会死去,但未来还会有整合,尤其是在量产车市场,有一些公司会消失,还有一些可能只会剩下一个品牌。整个过程可能会很快,防止这种大变化发生可能需要政府花很多钱投资,以保护汽车行业。最糟的情况下可能会形成一些“僵尸企业”,政府需要选择性地投资或补贴。 
比如诺基亚是最先有智能手机的,他们一开始做得很好,但并不理解软件、操作系统以及内容的价值,有了内容开源系统才会成功。车的变革也不仅在硬件,而要变成一个生态系统,不光是电气架构,还要升级服务与网络连接性,这些才是现在重要的东西。 
我们需要从科技公司(如苹果)学习转变自己的组织(结构),才能达到所需要的速度、效率,让传统巨头做出软件定义的、电动化的未来产品。 
传统车企转型做得还不够
Peter Mertens:他们现在做得还不够。传统车企有一些产品必须要不断研发,保证持续出现在市场上,所以已经在技术上进行大量投资了。他们很难进行超快速变革。我们可能要到2025年甚至2030年才能看到这些车企进一步的发展。 
最好能将开发周期降一半,这不是公司运行更快就能做到的。而是使用更少的硬件、更多的软件、更多的仿真工具进行汽车开发,这可以将开发的时间缩短很多。内部软件开发较薄弱,可以借助与初创公司或者创业团队的合作,让整个机构灵活敏捷起来。
特斯拉是新的阿里巴巴?
庄莉:提到特斯拉,我们都要思考,它是高科技公司还是新能源汽车企业。从不同的角度看特斯拉的估值,想法完全不一样。 
如果你觉得特斯拉是车企,评估的价值主要是取决于特斯拉的生产能力以及销售。如果把特斯拉看作一家高科技公司,关注的则是整体流程效率如何支持技术创新,这取决于公司潜力。特斯拉在行业中确实是一家非常独特的公司,我觉得特斯拉的历史和成功故事很难复制。 
Peter Mertens:我认为特斯拉估值之所以会那么高,是因为人们认为特斯拉之于汽车行业,是一个新的阿里巴巴,或者是新的亚马逊,他们认为特斯拉可以解决汽车行业所有的问题。亚马逊也是一个高科技公司,他构架了一个平台,在网络时代基本解决了电商的大部分问题,是世界上最大的电商平台之一,阿里巴巴在中国市场的位置也是如此。
特斯拉的软件能力超越了不少传统车企 来源:Tesla
软件能否定义汽车?
庄莉:我在计算机行业工作了20年,后来加入了汽车行业。这两个世界有相似性,汽车行业显然可以从IT行业借鉴一些已验证过的经验。比如AI相关技术中的面部识别系统、语言对话系统、自动驾驶技术等;可以借鉴IT行业的测试方法和经验,做软件的质量控制;以及数据驱动的产品设计经验等等。
Peter Mertens:我想更多从产品定义的角度来说。之前我们有成百上千页产品规格书、服务规格书,包含了汽车内部的每一个部件、每一个服务。德国车企还会将其翻译成英语、日语、中文等,这是一个非常复杂、花时间的过程。
现在工程师已经不再去读规格书了,更多是从打样就开始思考产品后期会是什么样子,或者使用大数据的方法,进行小范围测试。我们也需要不断思考开源技术,有相应的深度学习框架,这才能真正让汽车软件承担服务的角色。不过IT行业有一些(经验)确实不太适合用于汽车行业,汽车行业是一个严苛工况的行业。

软件定义汽车是电动化带来的趋势吗?
Peter Mertens:二者间没有太大的关系。这(软件定义汽车)是客户需求驱动导致的,和动力总成关系不大。我们习惯用智能手机,也希望手机中的功能可以在汽车上使用,不管这辆车是内燃机还是电动车。而且内燃机车还会存在很多年,10年后其渗透率还会很高,电动化需要长时间变化。 
庄莉:不是说电动车上才能做好的软件,其它车也可以。软件定义的汽车是由其他技术所驱动的,是控制力和计算能力的一种折中结果。现在的汽车中有更强有力的SOC(系统级芯片)或微处理器,所以汽车的中央电脑中,主控制器或区域控制器中的功能越来越强,我们可以加入更多的功能和特性,来使用这些计算能力。

汽车软件开发不需要人海战术
Peter Mertens:这个问题没有确定的答案。德国车企的管理层非常清楚地了解到我们必须要有软件,有软件定义的汽车。过去错失良机导致我们已经落后了,让特斯拉有了很大的优势。
传统车企要跟上潮流,开始投入万人以上的工程师团队做软件开发。但我认为软件开发不在人数而在人才质量。我们内部要保证这个(软件)机构足够灵活、敏捷,就像神经网络一样,是扁平化的小团队,在软件开发中并不是人越多越好。

大众深受软件问题困扰,此前宣布组建万人规模软件团队

来源:Automotor
企业建立一个内部研发团队开发软件是不够的。最好是在机构中形成一种更加灵活敏捷的开发团队设置,像小的初创团队一样,公司可以持续对这些小型橱窗团队进行投资,有好的产出时进行并购。这样可以保证IP、知识产权掌握在车企手里。
我也希望全球未来能有更多开源,大家共同开发汽车操作系统,开放体现在能够为联盟内部的成员开放。不过不可能有一个万能的良方满足所有的需求。 
我认为在北美、亚洲、欧洲,可能就会有三个不同的操作系统,这样供应商不会面对太多不同操作系统切换的复杂性。这个市场当中可能只会有两到三个操作系统能够笑到最后,这些操作系统上应形成一个有效的联盟。在所有的访谈、演讲中,我都想说服大家,或许可以先从欧洲开始,建立一个欧洲的开源操作系统。
庄莉:我们现在所欠缺的就是分布式操作系统,它会建立一个完整的软件堆栈,你可以从中获得全面的用户体验。分布式操作系统就是在不同的部件之间进行协作,每一块部件都会有一个服务的中间件建立在原生操作系统之上。
现在整个行业需要一起合作来建立这种基础设施,也就是软件的基础设施。它可以是开源的,也可以是不开源的,这两种基础设施我们都在电脑行业、互联网行业中见过。架构上来说缺失这一块,会使我们无法建立一个很好的汽车软件。
汽车工程师不必放弃硬件
Peter Mertens:要做那些你喜欢做的、擅长做的事,并不是说所有的人都要成为一个软件工程师。很多头部汽车公司的CEO会说要成为软件公司,但其实汽车还是硬件,还是要卖车。汽车要尽量有柔性、有灵活性,像手机一样,这意味着它是要软件定义的,但看手机行业苹果还是一个硬件公司。 
还是需要很多传统工程技能的人才,不过受教育时要跳出框架思考,学一些计算机和编程。不要只关注你受教育的那些内容,成为孤岛式思维者,也要开放接受新的挑战,更有价值是学更多的东西,开拓眼界。
庄莉:我希望有更多的学计算机的人加入汽车行业。我也非常同意必须要做那些你热爱的事情。另外,我们需要有跨领域的大学课程内容,让学软件的人能懂车,也让汽车专业的人懂如何使用软件。
Peter Mertens:iPhone和其他这些技术刚兴起时,并没有程序员知道APP该怎么做,然后大学开始有教人们如何设计APP的课程。现在全世界有数以百万计的程序员,甚至自己创业开发APP,提供各种各样的服务。希望可以把这个经验借鉴到我们汽车行业中,我也认为大学应该帮助我们这个行业,学汽车的人不太懂软件和电子,可能是这个行业将来的瓶颈。
共享出行前景堪忧
Peter Mertens:疫情发生后,共享出行在很多市场的接受程度较低。现在从商业运力的角度来说共享出行是不太成功的,很多公司都损失了数十亿美元。其中的一个出路,可能是自动化驾驶,但是现在我知道疫情可能会降低人们对此的热情度。
如果疫情长期存在,共享汽车的服务前景可能并不会特别的光明,但决定性因素是疫情能否得到有效的控制。
庄莉:共享出行有不同的分享方式,一些分享方式不会受到疫情的影响。比如租一个月的时间,在租车前租车公司会进行清洗消毒,不会受太大影响。我们以后要能够保证车有足够的分享的功能。不一定要给实体车钥匙,用户可以通过手机下单、操纵汽车的一些功能,所以云端管理系统非常重要。


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本文来源:未来汽车Daily 作者:程潇熠 (责任编辑:lihuiqin)
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