组织机构/年会活动: 中国交易银行50人论坛 中国供应链金融产业联盟中国供应链金融年会 中国保理年会 中国消费金融年会 第三届中国交易银行年会

高德:DD,你看我还有机会吗?

时间: 2020-07-30 15:35:32 来源: 银杏财经  网友评论 0
  • 滴,您的对手已就位!

7月14日,高德上线了“家人地图”功能,其共享地图、实时观测、群体互动在线联系等功能引起受众关注。

 

据高德官方微博调研结果显示,七成用户对此功能较为认可,且三十岁以上居多,剩余三成以90后、00后为主的用户则持犹疑态度。

 

把相同的问题抛到知乎与微博,用户的态度似乎并非高德所说的那么乐观,不少人认为新功能不是“守护家人”这么简单。

 

有人将其定位为“查岗利器”,认为其设计不贴合人性;有人认为这是一种道德绑架,侵犯了个人隐私;还有人认为这项功能或许会波及酒旅行业及上班族。

 

家人地图背后的技术并非高德新创。早在2012年,腾讯手机SOSO地图就推出了实时位置共享功能“找TA”,苹果有“查找”功能,微信也可以实时位置共享。

 

高德也在2018年推出了一个“GAIA计划”,可对车辆实时位置及历史轨迹进行查询及管理。

 

似乎是约定俗成一般,有这项技术的公司,要么会将功能的使用场景进行限制,比如微信实时位置共享功能仅限于对话框内使用,要么并未当做亮点大肆宣传,比如苹果。

 

此次高德用公开信的形式介绍这项服务,大打“家人守护”亲情牌,实际上却并未效仿前人,对该功能进行限制。

 

只要双方共同授权,家人地图功能就能启动,甚至在使用条款中还进一步要求了位置权限、后台自启动、电量优化等权限开启。

 

从GAIA计划到家人地图,如今高德坐拥7亿用户,日活超亿,却重提旧事,挑动用户的敏感神经,这行为的背后目的究竟是什么?

 

人们众说纷纭,拉新、营销、安全还是完善自身大数据布局?猜测层出不穷。

 

要知道高德的目的,就得知道这两年,高德究竟发生了什么事。

 


入局聚合平台

 

2016年8月,网约车烧钱大战划下休止符,滴滴成为最终赢家。

 

虽然靠补贴开疆扩土不是长久之策,但很多业内人士都生出过“中国网约车市场大局已定”的想法。比如美团SVP王莆中就放弃介入行业,转行做外卖了。

 

四年时间过去,如今网约车已是公众日常出行的主要方式之一,市场规模越来越大。

 

截至2019年6月,我国网约车用户数量达3.39亿,占网民数量的4成左右,到2022年,整个网约车市场规模将达到5036亿元,较2018年翻了一番。

 

滴滴依旧是网约车领域的巨头,占据市场份额最大头。不过被困“顺风车事件”后,公司一改其狼性扩张策略,功力向内,专注安全和管理。

 

趁此机会,其他玩家入局网约车,发展出不同于自营的“聚合模式”,并逐步发展壮大,成为用户出行的又一选择。高德就是这项模式背后的直接推动者。

 

2016年,网约车地位合法化的同时,政府将网约车的经营许可认定权力下放至服务所在地的监管部门。自此,网约车平台每进入一个新城市都需要重新取得当地监管部门的认可。

 

“一城一关卡”政策在平台跨区域扩张上对平台的资金和管理能力提出新考验。但对于区域性网约车中小平台而言,却是“福音”。截止2018年底,有超过100个网约车平台拿到牌照。 

 

入场许可只是第一步,区域性网约车平台虽然拿到了地方许可,也具备一定量的合规运力,但滴滴占据着大量网约车市场份额,以至于中小平台缺乏知名度,很难获取流量。

 

矛盾意味着商机:市场需求扩大,用户出行打车难的同时,中小网约车服务商空有运力、获客困难。两侧之间的链接问题亟待解决,看到商机,高德顺势推出网约车聚合平台。

 

2017年高德换帅,俞永福的职位从总裁变成董事长,脱实向虚。原集团CRO刘振飞兼任高德总裁一职,成为新任大当家。

 

在这之前,俞永福在高德做减法,砍掉O2O,专注做地图,和百度死磕,定下3年内不考虑商业化的基调。

 

刘振飞走马上任后,立即将业务重点转向共享出行领域,将神州、曹操、首汽、摩拜、飞猪、享道等中小打车平台作为第三方服务商接入高德APP,组建“网约车聚合平台”。

 

 

高德网约车聚合平台问世三年,就集合了40余家中小平台,日单量规模不菲,有人说是200万单,有人说是400万单。

 

面对外界传闻,高德岿然不动,每年除了十一黄金周发战报之外,一直以低调形象示人。

 

为什么对业绩三缄其口,如此低调?有人揣测,连做自营的滴滴都会在网约车安全上栽跟头,高德一个做聚合平台的要高调了,模式问题不就暴露的更快吗?

 


定位

 

去年6月,滴滴App内除了自家的快车和专车外,还新增了“第三方”入口,接入了秒走打车、如祺出行等中小平台,开始做起了第三方聚合平台。

 

当前市面上的网约车平台主要分为三种:一种以自营为主,比如滴滴;一种是没有自营的纯第三方聚合平台,比如高德和美团;还有一类平台杂糅自营和聚合,两者不分上下,比如携程。

 

三种模式各有侧重,却都包含了聚合模式。从各方布局来看,高德首创的聚合模式确实切合了部分受众需求。而高德能否抓住聚合平台先发优势,成为网约车领域新霸主,关键就在于聚合模式能否最大程度满足消费者的出行需求。

 

用户对于网约车的基本要求有性价比、安全性和时效性,而且普遍表现出对单一打车平台忠诚度低。也就是说,只要网约车平台能满足用户的基本需求,不管自营还是聚合,都会得到市场青睐。

 

时效性要求平台手中网约车的数量和在同一区域运营车辆的密度。只有在用户发出订单需求的第一时间匹配相应车辆,才能最大程度把用户需求转换为收入,留住用户。

 

滴滴自营模式中网约车数量最多,2018年全国1.4亿网约车用户,滴滴占1.2亿,覆盖全国400多个城市,日单量超过2500万,处于绝对优势地位。

 

只不过滴滴在烧钱大战之后,把司机奖励作为亏损主要原因,以此为由削减补贴,客观上挫伤司机积极性,中小平台趁机蚕食滴滴司机,扩大自家团队规模。

 

据Bernstein报告显示,2019年第三季度滴滴出行的专车司机和乘客使用量分别同比下滑了23%和5%。与此同时,以高德为代表的聚合平台接入的服务商却越来越多。

 

以广州为例,高德地图接入第三方服务商达到9家,且开通了6大类服务项目(出租车、经济型/快车、舒适型、顺风车、商务型、豪华型),超过携程(7家)和美团(5家)。

 

目前为止,高德接入的第三方平台数量超过40家,是聚合模式中规模最大的网约车平台。随着高德点亮的城市版图和拥有的网约车数量越多,滴滴再也无法坐视高德的发展。

 

网约车是滴滴安身立命的根本,这决定了它思考的维度:即使同样接入第三方服务商,做聚合平台,也不会给强力竞争对手导流,为自己埋雷,充其量只会在菜单上增加几道“乡野小菜”,比如知名度不高的“秒走打车”。

 

这样一来,虽然避免了第三方平台截流问题,但限制服务商入场不利于滴滴发展聚合平台。而且中小平台站在自身立场,同样害怕沦为别人的引流运力。双边各怀心思,人心不稳,滴滴聚合平台很难全力出击。

 

高德做聚合平台的根本优势就在于其主营业务是数字地图,并非打车。其场景优势既与打车平台的业务模式强相关,用户能从找路线到打车一气呵成,又与中小平台在根本利益上不冲突,减少了双方合作的戒心。

 

刘振飞曾在多个重要场合公开强调,高德不会参与线下运营,不会与合作伙伴(网约平台)争利。有了这样的表态,信任高德的中小平台逐渐多了起来,这大大的增加了高德打车的时效性。

 

三分之一特质已经到手,“高峰打车用高德”的说法越来越时兴。。

 


难关

 

新一轮网约车大战中,成都是一个关键的据点。滴滴聚合模式开启的第一站在成都,高德顺风车和美团打车进驻的首批城市里都有成都。

 

性价比是消费者对网约车服务的要求之一。同等情况下,低价平台更容易接收到订单,所以如何降低客单价、招揽顾客就成为平台能否脱颖而出的关键。

 

为了在成都站稳脚跟,高德顺风车表示“永不抽佣,不打补贴战”,美团给前4万名注册司机提供三个月内“零抽成”的优惠。只有滴滴反其道而行之,向第三方抽取佣金比例每单最低10%。

 

滴滴的体量有抽佣的底气,美团用前期亏损抢市场,在行业后发公司中也比较常见,三者间最大的爆点就在于高德的“永不抽佣”。不抽佣,高德的收入从哪里来,是用爱发电,还是另有财源?

 

就现有的公开资料来看,高德顺风车很有可能是为了避免顺风车负面舆论,选择不盈利来防范追责。而且不盈利并不意味着亏损,高德可以依靠B端中小平台的服务费或者入驻费,来填补亏空。

 

如果是这样,聚合平台就被排除在客单利润分利之外。司机(劳力)、中小平台(管理)、聚合平台(促交)三家分工,大批量的订单摊薄了各环节的成本,让聚合模式下的客单价更低,性价比优势相对较高。

 

从顺风车业务上看,聚合模式在责任分摊、收入来源多样化等方面有着自营模式不具备的优势。要知道,聚合平台庞大的业务量背后,是同样庞大、多元的司机群体。这时候,防范未知危险的重要性就体现出来了。

 

如柳青所言,大规模、跨地区管理本就艰难,谁也无法保证百分之百的安全。当年滴滴如日中天,顺风车事件中仍遭重创,高德顺风车也随即下线,即便后期花大力气整改,也难以从根本上解决网约车司机难以管控的问题。

 

而且滴滴推动自身安全体系建设,还提高了网约车司机进入平台的门槛,客观上限制了网约车司机数量的增长和网约车城市密度的扩大。

 

聚合平台接入了多家第三方服务商,人员构成复杂,管理难度更大。即使中小平台能将各地司机“化整为零”分别管理,但也无法证明其安全性。一旦用户在出行过程中与网约车司机发生矛盾,舆论枪口第一个指向的还是高德。

 

在高德贴吧里,有不少用户批评高德打车体验差,其中出现频率较高的问题包括预估价和实际价差距大、客服处理效率低、夜间加费等问题。

 

高德在用户使用协议中为自己留了后手,表明自己的平台属性和权责范围,规定乘客乘车过程中与司机发生冲突,责任在第三方服务商,不过即使这样也挡不住众口悠悠。

 

(截图来自于高德打车用户协议)

 

对此,高德地图联合27家网约车平台在去年年底,推出首个“敢坐敢赔”的先行赔付服务,承诺用户在使用高德打车的过程中,遇到五大常见问题,正常投诉48小时内未得处理,则直接进入赔付环节。

 

这样一来,无形之中加大运维成本,只是高德用户协议规定在前,这个“敢坐敢赔”究竟是由谁来赔,这就见仁见智了。

 

安全问题责任重大,虽然传统出租车有同样的问题,但显然网约车的属性会将这类事件的恶劣程度放大。

 

不管是自营的滴滴还是聚合的高德,在这方面都是任重而道远,谁能先行拿下这个关隘,谁就能掌握出行市场的主动权。

 


结语

今年开年疫情爆发,公共交通遭受极大挑战,这对于网约车而言是一个扩大市场份额的良机。对此高德特别推出“免费防护舱”、“测温消毒安心车”等服务。

 

疫情提高了人们的安全意识,在安全第一的情况下,或许能让人们选择性忽略一些权利。

 

某科级大佬曾说,国人对于隐私和自由并不敏感。

 

家人地图服务本身或许不是高德的最终目的,疫情当口,拉新和补充安全短板才是当务之急。

 

刘振飞代替俞永福之后,高德从地图入手,切入生活服务领域做商家地标;进驻出行领域做网约车聚合平台,如今开启了组团和家人地图,已经有点通讯的味道了。

 

高德的三方地基已经搭好,只是到目前为止,不管是在哪个领域,高德都有很多工作要做。

 

  -全文完-

参考资料:

1. 《顺风车回归,聚合平台兴起,2019出行无终局》界面

2. 《向左还是向右,网约车聚合平台还是高精度地图》摩根频道

3. 《滴滴进退两难,聚合平台乘势扩张,网约车能否打开新窗口》深响

4. 《正面刚美团、高德,滴滴降失水聚合平台,接入第三方服务商》36氪



[收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]


本文来源:银杏财经 作者: (责任编辑:lihuiqin)
  •  验证码:
热点文章
中国贸易金融网,最大最专业的中文贸易金融平台