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关于吉利和沃尔沃合并的两个“为什么”

时间: 2020-03-01 20:17:56 来源:   网友评论 0
  • 来源:文书车云作者:小马哥
来源:文书车云

作者:小马哥

这段时间的车市,除了车企陆续复工的消息以及快被玩烂了的“健康汽车”这个梗,并没有太多的重磅新闻,反倒是之前“吉利和沃尔沃”合并一事,一直处于舆论的新闻眼。
 


吉利和沃尔沃合并一事之所以受到如此广泛的关注,因为此次合并一旦成行,影响的不仅仅是吉利和沃尔沃双方,对中国汽车产业乃至世界汽车产业的格局都会带来深刻影响。关于此次合并的好处,各路媒体已经有大量的解读,这里就不再赘述。

接下来,笔者将通过两个“为什么”让大家从另一个角度来看待此次合并。

吉利和沃尔沃为什么要合并?

根据此前吉利官方的表述,与沃尔沃合并的目的是为了促进双方深化合作,在技术研发、成本控制和财务上更加有效协同,从而组建一个更加强大的全球企业集团。而这个新集团的意义,不仅仅在于抵御外部风险和体现规模化优势,更在于通过联合研发共同应对席卷全球的汽车“新四化”浪潮。但如果要说人话就是“缺钱”。


实际上,不论是吉利还是沃尔沃目前都很缺钱。



先来看吉利。过去十几年吉利一直处于买买买的节奏。从2006年成为英国锰铜(即我们所熟知的伦敦出租车的母公司)的第一大股东开始,吉利便踏上了海外并购之路,并在2009年收购了澳洲自动变速器企业DSI(后退出,目前仅持股10%);2010年全资收购沃尔沃,之后吉利又并购了马来西亚的宝腾、路特斯,并在去年估值约90亿美元投资成为戴姆勒集团第一大股东……与此同时,吉利还要对这些收购来的企业进行持续的资金投入,根据估算,过去几年吉利给沃尔沃的投入就超过10亿美元,这些巨额的资金输出,让吉利面临很大的财务压力,有传闻称吉利的负债率一度达到70%。



不断有大笔资金的支出,但吉利的收入却没有明显增加。尽管在过去三年蝉联自主品牌销冠,但吉利的业绩并没有特别明显的起色,2018年和2019年,吉利都没有完成销量目标,这也影响了吉利的业绩表现,同时毛利率也出现下滑。2018年吉利的毛利率达到20.18%,这是过去几年的最高点。从2019年上半年来看,毛利率仅为17.81%,净利润也下滑了40%,全年的净利润想必不会太好看。即便是在销量最高的2018年,吉利的净利润也只有125亿元,而收购戴姆勒的股份,就花了近600亿元,几乎是其5年的收入。作为港股上市公司,吉利的股价表现也差强人意,股价已经从2017年的29.8港元,跌至如今的15港元左右,市值也从最高点的2,500亿港元跌落到目前1,300亿港元。


再来看沃尔沃。2019年,尽管沃尔沃的全球销量达到史无前例的70.5万辆,同比增长9.8%,营收及利润率分别为2,741亿瑞典克朗(约1,987亿人民币)、143亿瑞典克朗(约104亿人民币),但利润增长率仅为0.8%,也就是说销量增长并没有带来利润上的增加,企业缺乏后劲。作为豪华品牌,要保持足够的竞争力必须要进行持续大量的投入,过去几年虽然在吉利的支持下,沃尔沃完成了现有车型的换代工作,但换代周期过于冗长,屡屡错失市场机遇,最典型的就是国产S60,居然是在国外上市近两年后才实现国产,而且目前沃尔沃的车型阵容也不够完善,别说跟BBA,即便是跟雷克萨斯或者凯迪拉克相比,也存在短板。这其中很大的原因就是缺钱。



沃尔沃也曾考虑过通过IPO来募集资金。为了筹备上市,2016年和2017年,沃尔沃先后从瑞典投资者和中国投资者处融资50亿元瑞典克朗和5亿美元。但到了2018年上市被迫搁置,根据沃尔沃在谋求IPO时的表述,其目标募股目标介于160亿-320亿美元,而当时的市场调查显示,投资者仅愿意为沃尔沃的独立IPO计划注入120亿-180亿美元的资金。理想与现实的差距以及吉利担心股份被稀释,沃尔沃放弃了独立IPO的想法。


根据吉利的合并公告,沃尔沃在与吉利合并后,不仅将资产纳入吉利汽车香港上市公司,并考虑未来在瑞典上市,这相当于是沃尔沃完成曲线上市。一旦联合上市,沃尔沃便可以获得足够的资金支持,解决发展所需要的资金。同时,有了沃尔沃这个优质资产的注入,吉利股价自然也会水涨船高,在合并计划公布后,吉利的股价便大涨5.69%。如果将来合并完成,新吉利的股价自然会被资本市场看好,吉利也将募集更多的资金,用来缓解自身的财务压力。


为什么选择现在这个时机来合并?

现在距离吉利收购沃尔沃已将近10年,为什么现在才提出合并呢。因为跟所有的合并一样,需要一个基础,就像结婚需要一定的感情基础,而吉利和沃尔沃合并的基础就是合作。实际上,双方的合作一直不曾间断,而且深度和广度都在不断扩大。


2012年,吉利与沃尔沃签署技术转让协议,双方决定联合开发小排量发动机、小型车平台以及新能源汽车动力总成技术。



2013年,吉利控股集团欧洲研发中心CEVT投入运营,其研发的CMA中级车基础模块架构就是由吉利和沃尔沃联合开发。



2017年吉利与沃尔沃成立技术合资公司,实现技术共享、零部件联合采购、纯电汽车平台研发。同年沃尔沃入股领克汽车,后者成为吉利和沃尔沃合作的又一成果。


2019年双方宣布考虑合并旗下发动机业务,进一步提升双方的研发、生产、采购以及运营方面的规模化效应。在此之前,吉利和沃尔沃早已共享动力总成技术,吉利目前装机的智擎动力总成就是与沃尔沃联合开发的。


吉利控股董事长 李书福


双方的合作,不仅让吉利的技术有了很大的提升,对于沃尔沃而言,双方的合作不但节省了成本、缩短了研发周期,同时在看到吉利的态度和执行力后,慢慢放下了对吉利的戒心。在当年的收购协议中曾明确规定吉利不能直接使用沃尔沃的技术,当时沃尔沃大概率是把吉利当做“野蛮人”了,所以才有了李书福的那句“吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃“。在收购完成的前几年吉利有意无意淡化与沃尔沃的关系。现在为了便于双方更进一步的合作,合并也就顺理成章。



沃尔沃愿意与吉利合并,还有一个重要因素就是吉利品牌形象的提升。在十年前,吉利的品牌形象并不那么美好,一方面是刚进入汽车行业后山寨和粗制滥造导致的负面影响,另一方面是创始人缺乏对造车的敬畏之心,影响了外界对品牌的看法,最典型的就是李书福那句著名语录:汽车就是四个轮子加一个沙发。如果再早之前进行合并,肯定会影响到沃尔沃的品牌形象,这对于处于复兴阶段的沃尔沃来说绝对是不能承受的。如今,吉利不但是自主阵营的领头羊,市场占有率已经接近7%,跟一汽-大众处于同一水平,而且随着领克品牌的推出,截止到2018年吉利车型的平均出厂价(含领克)达79,510元,品牌附加值已经有了显著的提升,再也不是当年那个粗制滥造的低端品牌。


写在最后

如果最终吉利和沃尔沃实现合并,将诞生一个市值达到3,500亿元的大型汽车集团,它将取代上汽集团成为国内最大的汽车集团,并跻身全球主流汽车集团之列,但对于吉利和沃尔沃而言,合并只是第一步,后续的运营才是真正考验双方智慧的时候。


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本文来源: 作者: (责任编辑:lihuiqin)
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