来源：润通集团
以“创新驱动、品牌提升——中国汽车产业新趋势”为主题，5月14日，2017中国汽车论坛在上海隆重召开。这是中国和全球汽车界的一次重要盛会，也是专门为社会各界及汽车和零部件企业打造的一场思想盛宴。
伴随着国民经济改革的进一步深化，2017年的中国汽车产业进入“十三五”规划的第二年，也是中国制造2025行动纲领实施的第二年。汽车市场在经历了2016年平稳增长之后，2017年的汽车市场竞争将更加激烈；中国品牌汽车能力进一步强化，并呈逐级上升势头；新能源汽车在迎来飞速发展的2015、2016年之后，将在2017年面临后补贴时代的真正市场考验；如何应对即将实施的更严格的油耗法规，新能源积分、油耗限值、碳配额等政策将如何协调；随着互联网与汽车产业进一步融合，在汽车生产领域——智能制造，产品领域——车联网与智能汽车，投资领域——更多互联网公司寻找进入与投资汽车产业的机遇，销售与金融保险领域的线上线下平台，服务使用的汽车共享平台等都形成了汽车产业巨大的商机。中国已经进入汽车社会，汽车安全、环保与雾霾、交通拥堵、停车、加油充电等问题日益凸显，如何建立和谐的汽车社会越来越尖锐地摆在整个产业面前。2017年的中国汽车产业将是充满变数的一年。
中国汽车论坛历来以汽车产业“风向标”著称，2016中国汽车论坛重在讨论产业的战略、规划、格局，而2017中国汽车论坛在战略规划基础上，集中讨论产业发展方向、步骤、趋势。作为汽车产业的核心交流平台，2017中国汽车论坛就当前产业核心焦点和热点话题进行深入讨论。
中国汽车论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）主办、世界汽车组织（OICA）支持的国内顶级高端汽车论坛，自2011年首次举办以来已经成功举办六届，影响力日益广泛，成为全面集聚世界汽车领袖、国内外行业精英、政府主管领导的中国汽车界最重要的交流与沟通平台。
本届论坛成为汽车领域最受关注的盛会。在主题演讲大会上，国务院发展研究中心宏观经济部副部长张立群发表了《2017年经济形势与政策重点分析》；江淮汽车集团董事长安进做了《“品牌向上”引领中国品牌汽车突围》的演讲。
政府“强干预”推动电动车发展
中国汽车工业协会常务副会长董扬在致辞中，对行业内关注的产业发展、品牌合作、电动车市场等问题进行了深入解读。他认为，未来几年中国将是世界电动汽车的最大市场，也是技术创新、技术发展最快的地方。目前，我国采取政府强干预、市场竞争为辅不断推动电动汽车产业快速发展。
关于电动汽车的发展问题，他特别强调，去年中国电动汽车产量达到50万辆，占世界市场的50%，达到了世界第一。之所以产生这样的一种效果的原因，是因为中国政府采取了和其他国家政府不一样的办法。中国采取政府强干预、市场竞争为辅推动电动汽车发展，而在美国、日本、欧洲这些国家和地区都是市场竞争为主，补贴政府支持为辅推动电动汽车发展。实践证明，中国政府的做法初期效果比较明显，用政策营造出市场，用市场带动出创新。
董扬表示，中国电动汽车市场大，市场产品迭代发展的速度快，在中国两年换一代，而在世界其他地方五年换一代，这样我们有把握经过5~10年的发展。中国市场的电动汽车会和世界上最好的电动汽车一样好。而且最近这几年，在中国电动汽车的整车、动力电池、电机以及充电设施的制造和充电设施的运营，都有巨大的发展以及创新。
他强调，这几年的实践证明，电动汽车相关技术在中国的创新速度远远快于世界其他地方，这不是偶然的，是因为中国采取了政府强干预的措施，而且这样的一种干预符合世界发展的规律，我们发现电动车和智能网联汽车的发展当中，和以往的传统汽车发展不一样，智能电动汽车和智能网联汽车的发展，非常需要社会和基础设施的配合才能发展好，没有充电基础设施电动汽车不可能发展好，没有智能网联系统也不能发展好，而这些基础设施的建设必须是全社会的坚持，必须由政府来主导。
所以恰恰是中国政府强干预的模式，正好符合了未来电动汽车、智能网联汽车发展这样的一种需求，所以中国发展的比较好。据了解，在这一轮电动汽车发展当中，中国政府包括中国汽车产业欢迎外国品牌到中国来，欢迎快来、多来。
他预计，中国在今后几年内将是世界上电动汽车最大的市场，也是技术创新、技术发展最快的地方，在这个地方我们欢迎全世界搞电动汽车的、搞电动汽车的专家都来，让我们共同为世界电动汽车的发展，为世界汽车产业的发展做出贡献。
针对中国品牌汽车发展与国际合作的问题，他提出，中国汽车产业是在改革开放中发展的，中国汽车开放的速度大于世界上绝大多数国家。但是，前些年中国品牌汽车在中国市场占有率持续下滑，开始有很多人担心中国品牌被外国品牌挤垮。
在未来，无论是中国品牌还是外国品牌在中国市场都会有增长，只不过是谁增长的多谁增长的好而已，那就是谁干的好谁干的差仅此而已。在世界其他市场，中国品牌会通过像世界上先进技术的学习而有很好的业绩、很好的发展。而外国的品牌也因为有中国元素的加入，使得你们在世界其他地方的发展得更好。
城镇化：汽车未来市场的利好
国务院发展研究中心宏观经济部副张立群在演讲中指出，城镇化实际上对汽车工业发展有着不同的影响：人气度非常高、成长非常好的大城市，都在采取汽车限购限行的措施，现在实行限购的八大城市，造成汽车销售量的降低估计在200万辆左右。
但是，张立群认为，中国汽车市场的成长性还是非常好的，中国居民要实现“中国梦”，与现在汽车保有量的状况差距还是非常大的。随着中国城镇化矛盾的解决，随着中国城镇化走出长周期的谷底，汽车市场未来也会出现相应的利好。
这主要有两个方面原因：第一是二线城市快速发展，接棒一线城市在城镇化方面发挥重要的作用，像广东的东莞、福建的福州、江苏的苏州、河南的郑州、安徽的合肥等。
由于这些城市人气度比较快的提升，它的承载能力就会明显提高。城镇化的积极变化，也意味着汽车市场的发展空间是在扩大的，就是这些对人口承载能力更大，包括对汽车的使用、支持能力更大的热点二线城市逐步的发展，那么热度逐步的从几个大城市向一些三线城市、二线城市的转移，使得整个汽车市场成长有一些新的机遇。
中外品牌差距：品牌影响力
在大会论坛上，自主品牌车企的代表、江淮汽车集团董事长安进做了《“品牌向上”引领中国品牌汽车突围》的演讲。他认为，中国品牌汽车经过长期学习和积累深耕，已经发展到了由量变到质变的关键节点，如何在新一轮的产业变革中冲破藩篱、实现向上发展，成为中国品牌车企的重大课题。
安进直言，相较于外资品牌，中国品牌与外资品牌的差距集中体现在了品牌影响力上，但品牌影响力是结果，其背后是产品品质、核心技术、模式创新等的差距。这些差距主要表现在以下几点：
第一是品牌知名度和溢价能力不足。近两年，中国品牌汽车在产品质量、外观设计以及性能配置上都有了显著提升，但品牌认可度还不高，主力市场仍集中于10万级别及以下的经济型市场，品牌的忠诚度还远未达到合资水平。
第二品质保证仍然是目前中国品牌汽车实现突破的基础软肋，而这一软肋的突破面临着开发技术提升和供应链成本优化难题。
第三是产品创新能力和研发资源投入不够。中国品牌品质软肋的背后，反映出来的是技术积累和研发投入的支撑不够，是企业缺乏自主核心技术能力和产品创新能力的外在表现，靠洋品牌零部件“加身”的拿来主义，并不能提升中国自主品牌的品质和形象。当前，国内部分自主车企已完全摆脱对外购发动机的依赖，能进行一定程度的逆向研发，但仍需要聘请知名的内燃机设计公司进行技术支持。同时也有部分车企仍完全依赖国外企业的现有发动机。
第四是产品全生命周期的商业模式创新存在差距。近年来，随着我国新车市场销量和私人汽车保有量的快速增长，汽车消费者在汽车的定制、使用、维护、保养、金融、保险、二手车等全生命周期的价值需求愈加多元且强烈，而中国品牌的经销渠道体系在由原来的“卖产品”转向“卖产品+卖服务”的进程明显落后在华合资品牌和外资品牌。
在指出当前自主品牌与外资品牌的差距后，安进进一步分析汽车产业发展面临四个方面的挑战：即能源结构调整、电动化转型和智能化升级、汽车共享化和产品生命周期商业模式创新。
论坛期间还举办了各国汽车组织主席的互动交流。来自徳国、意大利、印度、日本、英国等汽车协会的负责人介绍了各自国家的汽车产业最新趋势，并对中国汽车产业提出了很多建设性意见。
《中国质量报》
2030年新能源车或占中国汽车总销量40%
第一财经
在国家大力推动电动汽车产业及其产业链发展的今天，众多中国汽车制造企业和零部件企业投入到了电动汽车的开发研究中，以比亚迪、上汽为主的众多自主品牌企业，也在新能源车市场形成了快速的产品布局。而从市场上来看，在政策的扶持和产品信息度提高等多种影响下，的确，这两年新能源车出现了比较迅猛的增长，比如，比亚迪的唐和秦、上汽自主品牌的荣威eRX5和ei6，丰田的雷凌双擎、卡罗拉双擎，以及雷克萨斯、宝马等豪华品牌的混合动力车，都出现了热销，甚至部分品牌车型混合动力车出现供不应求的现场。但与此同时，中国电动汽车零部件行业的发展，还处于相对初期的阶段，不少关键技术依然依托国外先进技术，在“2017年第五届国际电动汽车及关键部件测评研讨会”上，中汽中心副主任吴志新认为，汽车领域发展新能源汽车，对于改善大气环境至关重要，肩负着历史使命。中国对石油进口的依赖度非常高，接近70%。国际共识，原油进口超过70%，超出国家能源安全线。发展新能源汽车主要目的是使得汽车能源多样化，更加节能。
中国是汽车大国，但不是强国，传统汽车、关键核心部件，发动机、自动变速器，底盘的控制系统、电控系统等方面，被寡头公司垄断，并且形成产业聚集。突破阻力非常大，而新能源汽车经过三个五年计划研发，在技术和产业方面，和国际处于同样的起步期，甚至略早，但是基础比较薄弱。
混合动力系统，需要专用发动机开发，难度相对不高，忧化区域可以更小，配合电动系统工作在最佳高效区、最低排放区。电机、发动机融合到一起需要机电耦合装置，直流转换或直流交流转换，也包括大功率D，车载充电器。充电机方面，有车载充电接充电机，双向车载充电机，无线充电。传统意义上制动系统能够有机结合，制动能量回收效率会大幅提升。没有叠加式的正能量回收情况下，大致回收10%到15%，如果能够有机结合，有望上升到20%，甚至达到25%。
中国从八五期间开始搞电动汽车，主要局限在高校，做一些样车，用铅酸电池到九五期间有镍氢电池，三个五年计划下来，整体的技术进步非常快，关键零部件、动力电池进步非常显著。
核心差距在电机控制器，最核心的部件IGBT。仍然是依赖于进口，动力电池产业规模上，不输于别人，但生产一致性，需要大幅度提升，车辆控制器也是关键部分。前端补贴政策，地方政府方方面面大力支持、推动下，基本构建能够基本适应。
电动汽车上仍然规模效应， 50多万台的产量，由无数种车型所构成，单型号车型产量，仍然相对比较低，规模效应应该对每一个企业来说、个体来说并没有形成。另整车一体化设计、轻量化设计等方面有待于提高。插电式混合动力汽车，混合动力状态的情况下，油耗高于先进的车型。
希望在2030年，电动汽车和插电式混合动力汽车总产量达到汽车总产量的40-50%。预计在2030年汽车总产量达到3800万台到4000万台左右，基础设施，希望构建一个掌握所有核心技术，智能化的多网融合的可再生能源网和传统的发电网。
除了电动汽车零部件本身外，电动汽车的使用安全也是如今消费者比较关注的话题，国内外频繁曝出的电动汽车自燃、爆炸等事件，让不少消费者对于电动汽车的安全产生的担忧。对于这些问题，中汽中心试验研究所新能源试验室主任王芳认为，广义的电动汽车安全包含从制造到运输、从存储到使用、从维修到报废整个全生命周期，其中，安全性主要涉及高压系统，覆盖充电过程的安全、碰撞事故安全、紧急救援安全，以及电池、电机、电控关键零部件的安全考量。
整车的安全的测试主要包括电控通信、电磁兼容、碰撞安全、功能安全以及紧急救援安全，尤其是对于紧急救援方面，动力电池材料三元化的趋势，提高的能量密度使得热失控和热蔓延速度控制难度提升，车辆的生产使用与路途运输更要加强规范管理。
充电安全涉及关键零部件的研发与设计。电动汽车充电包含交流充电和直流充电两大部分，可以分为四大类测试要求。第一个是充电连接装置测试，涉及插头与插座等装置匹配；第二个是汽车和充电桩的单独测试，利用特殊设备模拟车辆测试充电桩，或者模拟充电桩测试车辆；第三个是实验车辆和充电桩的实车匹配测试；第四个是现场车辆与充电桩的实际匹配测试，涉及空载和满载状态下的充电效率设计。
电动汽车电池的安全评价体系。BMS的安全保护与故障诊断、电池包外壳的防护IP等级一级防腐、防延误、防冲击能力是国家测试标准的重要内容。除此之外，对于电池安全，只有做到电池内部在热失控和热扩散状态下依然有效控制，才能保障系统安全。
动力总成的安全测试评价体系。目前的行业标准仍然存在很多缺陷，在促进行业发展建设中，中汽中心更加注重建立从部件到系统的连贯测试评价过程考量。尤其是涉及动力总成层面，将会涵盖对于电池、电机系统的总体匹配表现。
电动汽车电池的可持续发展。动力电池的回收再利用势在必行，尤其涉及长期搁置电动汽车的安全隐患问题。动力电池的二次利用包括全面的电池运行监控的系统、以及电池模块的标准化和规模化推行。
电动汽车及电池的可持续发展需要在发展梯次和电池回收进程得到切实解决。
幸好的是，如今中国的电动车及零部件产业的法律法规和行业标准正在不断健全，电动车正在走向更健康的发展。
