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巨轮末路

时间: 2014-05-26 10:42:41 来源: 财新《新世纪》  网友评论 0
  • 被遮掩的20艘大船交易,潜伏百亿表外负债,即将成为第一家退市央企的长航油运,再爆重大财务丑闻 被遮掩的20艘大船交易,潜伏百亿表外负债,即将成为第一家退市央企的长航油运,再爆重大财务丑闻 

  被遮掩的20艘大船交易,潜伏百亿表外负债,即将成为第一家退市央企的长航油运,再爆重大财务丑闻

  谁是真正的船东?

  长航油运当时规模尚小,采取表外租赁的方式能减轻对资产负债表的压力

  长航油运承认这批合约采用了不可撤销条款。所谓不可撤销条款,来自西方的一句俗语“hell and high water ”字面译为“地狱和海上大风浪”,意即风雨无阻、不可撤销和绝对责任,无论租入方/借款方遭遇何种困难,都需如期履行还款义务。

  纵观长航油运租约的合同义务、期限等特征,这些过去长期放在表外的合同并非业界典型的期租合约,而更接近光租模式。

  一位专事船舶融资的香港资深银行人士认为,长航油运采用“期租+管理合同”的形式,应是为了规避中国大陆外汇和金融业务的监管。“当离岸银行想与在岸公司作新造船租赁业务时,常常会采用此种结构,主要目的是为了规避在岸监管和审批。”

  他分析称,从境外光船租赁到境内,在中国国内的监管还处于一个灰色区域。无论采取经营性租赁还是融资性租赁的方式,光租都被认为是金融活动,进而成为监管审批的对象。如果在岸公司经光租将一条船舶租回境内,承租人需要获得租赁业务牌照,否则,承租人甚至无法向境外的出租人支付租金。即便承租人是在岸公司在境外设立的子公司,由于交易时需要在岸的母公司出具担保,也要涉及外汇使用额度审批。

  “不过,如果在岸公司采取期租方式将船舶租入境内,即便此期租带有融资目的,在现有监管框架下,仍然被视为是提供服务的商业合同,无须涉及审批。”这位银行人士称。

  一位熟悉此交易的航运融资人士则指出,长航油运在2006年与中石化签署包运合同后,迫切希望快速扩充运力,拓展远洋运输业务。“但长航那时还是一家规模相对较小的公司,采取表外租赁的方式能减轻对资产负债表的压力。”

  香港公司注册处的抵押文件并不要求备案船舶建造合同的总价格,这20条船中只有7条披露了这一数据。其中,29.7万载重吨的长江之锦和长江之勇,建造价格为1.16亿美元;31.2万载重吨的长江之虹和长江之钻为1.22亿美元,按照实际贷款额可推算出融资比率达80%。3条4.6万载重吨的成品油轮长航朝阳、长航吉祥和长航珊瑚,建造价格为4000万美元,贷款融资比率达90%。

  余下的建造成本则由长航油运自己出资,通过一个附属贷款合同(subordinated loan agreement),贷给作为借款方的SPV;而在长航油运的财务报表上,这一支出显示为“预付租金”。

  这20条船的抵押文件中,有一部分披露了违约条款。违约条款多达21项,出现其中某一项就可判定租入方和管理方违约。除了预付租金逾期,值得注意的规定还有:租入方财务状况出现严重恶化,及租入方对其他债权人违约,都可判定为是对贷款合同的违约。

  长航油运自2010年始连续四年亏损,目前总负债已超过总资产;截至4月29日,公司还披露已有12.35亿元贷款本息和融资租赁租金逾期。根据这两条,即便长航油运按时给这些境外贷款银行交付租金,实际已可认定为表外债务违约。

  用SPV结构规避风险,是国际航运界的惯用手法。SPV的作用有二:一是作为登记船东负责持有船舶资产;二是作为资金流通渠道。上述银行专家介绍,“在涉及新造船融资的项目中,成立单船公司对于银行来说也有分离资产所有权的作用。银行只提供融资,并不会也不愿成为融资标的资产的所有人。”

  因此,四家欧洲银行虽是船舶的抵押权人,却非船东。据三位熟悉此交易的消息人士透露,这些船舶最终由一个注册在英属维尔京群岛的离岸信托(offshore trust)持有。此信托性质上属于“孤儿信托”(orphan trust),指定受益人为慈善机构,受托人为英属维尔京群岛当地执业律师,信托通过一个控股公司持有这些SPV,而控股公司的董事会则由SPV注册地律师加上一到两名长航集团的高管组成。

  之所以称为“孤儿信托”,是因为该信托并没有受益所有人,形同“孤儿”。在航运界,对船舶受益所有人的裁定,是海商法纠纷的一个常见的焦点,因为一旦被裁定为受益所有人,即享受船舶收益,并对船舶有控制、处置的权利,就可以被推断为实际船东。当出现债权纠纷或者碰撞事故带来损失赔偿等情况下,受益所有人往往成为被追索的对象。

  一位债权银行人士称:“在这样的结构下,SPV和离岸信托之间几乎没有现金流, 从而保证船舶收益在租入方和抵押权银行之间分配。从法律意义上来说,这些船舶也没有受益所有人。”

  另一位债权银行人士则表示,尽管有离岸慈善信托这样的安排,并不能免除长航油运作为借方、期租租入方和船舶真正使用方的义务。“长航油运需要把这批船舶放在表外,也不能做船东。但与船舶运营有关的所有风险和义务都划给了它,它最终仍是信托背后的受益所有人。”

  “孤儿信托”复杂的结构就是为了使真实的船东身份变得暧昧不清,由于西方国家第三方责任事故常出现巨额赔付,西方银行比较偏好和擅用这种结构,而在中国的国有航运企业中,把船舶放在离岸信托里的,长航油运几乎是惟一的一家。

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本文来源:财新《新世纪》 作者:杨菁 财新 吴静 (责任编辑:宗瓒)
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