多模式承保破解船舶行业难题

　　中国船舶制造业日益受到国际航运市场青睐，已成为举世瞩目的全球造船中心。而江苏凭借其得天独厚的地理优势和持续有效的政策支持，在全国船舶制造、修 理、配套领域均达三分天下有其一，造船企业已逾千家（据国防科工委统计，江苏共有造船企业1176家），在手持订单量、造船完工量和新接订单量三大指标上 均已超过南船、北船两大集团，分别占全国的37.4%、35.9%和23.7%，稳坐造船第一大省的头把交椅。正所谓“世界造船看中国，中国造船看江 苏”。

船市起落大

船舶市场向来有“三年河东、三年河西”的说法，指的是船市的一 个繁荣周期。本轮船市的繁荣景象已达5年之久，不过最终也因金融危机的到来未能打破这一魔咒，终归又一次轮回到了低谷，素来号称船市晴雨表的BDI指数， 仿佛被诅咒似的一度狂泻至663点。国际贸易的持续萎缩，冰冻了火爆多年的世界航运市场。

在此背景下，从2008年下半年开始，江苏 船厂大都面临着共同的“三难”困境——接单难、交船难、融资难。接单难是全国乃至全世界船舶制造企业所面临的共同难题，2009年全国船舶制造业新承接订 单量同比下降了61%，江苏同比下降了69%。没有后续订单，船厂就失去了持续发展和生存的能力。而订单量的急剧减少，则是多种因素的结果。我们认为，以 下3个原因最为显著：一是金融危机冲击下的传统船舶融资银行流动性出现不足，且受航运业低迷影响纷纷撤离船舶市场，船东较难落实造船资金；二是航运市场的 冷淡让多年居高不下的新船价格一路走低，在订单充裕的情况下，造船企业还不愿在价格低谷出手接单；三是国际贸易的减少使当下的船舶市场更为饱和，船多货 少，在市场低落的情况下，船东大都在观望。

交船难是中国船厂2009年最头疼的另一个问题。之所以存在交船难，关键不在于技术，问题 的根本在于船东的收船意愿和能力。交船难也可分为三种情况：一是由于船东的造船资金出现问题而无力继续执行项目；二是因船价下降导致船东不愿执行合同，而 恶意扯皮；三是因航运市场低迷导致船东想拖延交船期，想等待市场复苏后再提船，同时也可推后付款进度。

融资难本不应该成为船厂的问 题，因为船舶建造都是根据进度由船东付款，理论上船厂不存在垫资压力。但事实上，由于合同执行过程中的种种原因，船东的进度款有时会难以及时到位，或即使 到位也慢于造船进度，从而造成船厂需垫资造船。对于船厂而言，虽资产规模庞大，但有限的资金基本都抵押给银行以换取保函额度，可获得的流动资金很少。因 此，在这种背景下，船厂也急需探索出一条更为有效的融资途径。

上一轮船厂坐在家里自有订单找上门来的繁荣景象，如今已不复存在。事实 上，随着建造能力的同质化，船厂的国际竞争力已越来越向其融资谈判、风险管理和项目整体运作能力的方向转移。对于地方船厂来说，走好后危机时代的发展之 路，更需要船厂主动适应市场变化，进一步开阔经营思路，调整营销策略，建立行之有效的风险转嫁和融资支持机制，为船东提供包括融资在内的一揽子解决方案， 从而在新一轮的船市调整期中把握机遇，逆势发展，保持可持续发展的能力。否则，到2011年或者2012年上半年，很多船厂在手的订单做完了，新的订单没 着落，船台晒太阳的情况就不可避免。从实践看，通过用好国家政策来转变发展方式，是船企提高发展能力、走出危机困境的有效途径。

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