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钢铁物流的发展现状分析

时间: 2014-01-05 10:04:51 来源: 欧浦钢网  网友评论 0
  • 钢铁行业大宗物资的运输主要包括两大部分:一是大宗原材料采购运输,二是钢材产成品的运输。铁路运费虽比公路运费低廉,但铁路运输倒装次数比公路直达运输的倒装次数多,有些物资损耗较大,使运输成本上升。

  前景:钢铁物流将向专业化迈进

  首先,从钢铁行业物资运输市场需求增长趋势看,由于中国经济的转型,过去依靠能源与资源消耗的产业发展必将受到抑制,因而进入低速增长的发展阶段。未来,随着中国房地产调控加强,汽车工业总量趋于饱和,低端制造业进入低速增长阶段,中国钢材需求也将进入低速增长阶段,因此,未来中国钢铁行业物资运输的货运量也将进入低速增长甚至下降阶段。

  其次,随着中国钢铁行业的竞争机制不断完善,钢铁行业从钢铁大国向钢铁强国转变,高附加值钢材的产量逐步提高,这必将给钢材运输带来改变,钢材运输将向着专业化、机械化、高端化迈进。

  再次,随着钢铁行业进入“微利时代”,钢铁企业会将现有的营销网络改造成为干线运输加区域配送的合理模式,以精细化的供应链管理降低钢铁物资在流通环节的成本,追求企业的最大利润。

  焦点:物流成本成为钢企发展关键一环

  钢铁成品的销售一般是借助加工配送中心向市场延伸。近年来,钢铁物流园和加工配送中心建设快速发展。据统计,目前全国钢铁流通企业数量高达20多万家,钢材市场有830余家,若按符合“拥有加工储运功能”和“有商户入驻”这两项条件来划分,现已有2000多家钢铁物流园区。

  预计在未来的几年内,对大型钢铁生产企业而言,成品销售与运输的关键就是钢铁营销体系的建立与完善,会有越来越多的实力型企业将现有的营销网络改造成为干线运输加区域配送的合理模式。

  目前,中国钢铁产品大部分还是通过市场流通到达用户手中,钢厂直销力度虽然在加大,但相比7亿多吨的产量,直销的比例还比较小。中国钢材消费主要是大量分散的、规模相对较小的建筑公司、金属加工企业和工程项目,单个用户对钢材需求量少,种类多,而且不确定性大,钢铁企业无法直接满足这些分散的、需求量较小的用户的需要。

  这就需要通过交易市场和钢材经销商发挥其集散功能,满足终端用户对不同品质、不同材质、不同规格的用钢要求,完成钢材从生产企业到最终用户的转移。

  由于钢材消费用户分散、规模较小,中国钢材终端运输主要采用公路运输的方式配送。另外,由于钢铁生产基地与钢材消费地区不完全匹配,如华东地区每年消耗大量钢材,但却缺乏大型钢铁生产基地群,造成了中国钢材在地域空间上的远距离运输。

  钢铁行业需要的原材料主要是铁矿石和能源,这就要耗费企业大量的采购、运输成本。铁矿石运输方面,在国内,除了少数沿海大型钢铁基地紧邻港口,可通过港口直接将铁矿石输送到生产厂外,大多数钢厂还需要通过港口倒运方式运输至生产基地。尤其是内地钢铁企业需要通过沿海港口倒小船再进行内河运输至内河港口,比如长江沿线的钢铁企业马钢、武钢、沙钢等,是通过皮带机或公路、铁路专用线将铁矿石运输到工厂;或者用国铁线路运输至企业与国铁的接轨站,再由公路或铁路专用线倒运至厂内,比如华北地区大部分钢铁企业(太钢、邯钢等)、西北地区钢铁企业(包钢等)、西南地区的钢铁企业(攀钢、水钢)等。

  一般而言,国内大型钢铁企业在国内外都有自己的矿山,每年从国外进口大量的铁矿石都要通过海运的方式运回生产基地,这也需要耗费企业高昂的采购、运输、库存成本。业内人士表示,国内运输综合体系的建设完备程度、运输部门的服务效率以及对不同运输方式的选择等,都是关系到处于“微利时代”的钢铁企业健康发展的关键因素。

  呼吁:加强钢铁物流渠道建设

  虽然钢铁行业现在处于比较艰难的时期,但钢铁工业是国民经济的重要基础产业,是有效支撑国民经济平稳较快发展的基础条件之一。“十二五”期间,钢铁工业将步入转变发展方式的关键阶段,这个阶段离不开物流行业的有力支撑。

  根据钢铁企业物资运输过程中遇到的问题和钢铁企业的特点,笔者提出以下几点建议:

  提高港口铁矿石接卸能力。应根据我国港口能力结构性、区域性过剩的特点,结合钢铁企业布局现状,引导港口合理发展,增建或改扩建部分港口的码头,提高港口铁矿石接卸能力。

  发展先进的运输组织方式。应全面推进铁路、公路、水运等多种运输方式的联程联运“一票到底”,整合不同运输方式的信息平台,提高综合交通枢纽的信息化、智能化水平,让货物在不同运输方式之间的衔接无等待、无停留,提升运输服务的质量。

  加强内河航道的综合管理规划,提高钢铁物资水运比重。航道通航能力的限制直接导致内河运输船舶的吨位较小、技术含量低,不利于发挥水运规模经济优势,建议加强各省市、各部门之间的协调,实现对内河航道的同步整治与管理,增加内河航道的运输能力,提高钢铁企业物资运输的水运比重,降低钢铁企业的运输成本。

  继续增加港口、钢铁企业铁路直达车以及“五定”(定线、定点、定时、定车次、定价)班列的比重,合理调配空车。铁路运输部门应准确掌握钢铁企业的运输需求,以市场经济为导向,开行直达列车、“五定”班列等,压缩货物的在途时间、减少没有必要的中间环节、提高企业货物到达时间的准确率,为企业实现原材料、成品的“零”库存目标提供保障。

  提高货运枢纽的集疏运能力。应统筹考虑钢铁产业园区、钢铁物流园区的空间布局,按照货运“无缝化衔接”的要求,强化货运枢纽的集疏运功能,提高货物换装的便捷性、兼容性、安全性,降低物流成本。

  建立现代化的综合交通运输信息系统。建设有利于物流信息采集、交换的综合信息平台,加快推进跨区域、跨行业平台之间的有效对接。综合交通运输信息系统公共信息平台的建立和有效对接,将有利于物流信息“脉络”的疏通,从而实现铁路、公路、水路、民航信息的互联互通、增强一体化服务能力。

  切实改善运输环境。应消除区域分割和行政壁垒,进一步规范收费公路的发展。减少物流行业健康发展的“枷锁”,进一步纠正违规行为、进一步规范执法行为,创新监督手段,强化执法监督,杜绝“乱收费”现象,建立健全全国执法联动机制,制定更加明确的政策,为改善综合运输环境的发展护航。

  加强部门联动,推动综合物流体系健康发展。应积极推动在各级政府及协会层面建立交通运输推进物流业发展的组织体系,建立相应的协调机制,加快形成多方协同推进的工作格局,形成推进物流业健康发展的合力。

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