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钢铁物流的发展现状分析

时间: 2014-01-05 10:04:51 来源: 欧浦钢网  网友评论 0
  • 钢铁行业大宗物资的运输主要包括两大部分:一是大宗原材料采购运输,二是钢材产成品的运输。铁路运费虽比公路运费低廉,但铁路运输倒装次数比公路直达运输的倒装次数多,有些物资损耗较大,使运输成本上升。

  钢铁行业大宗物资的运输主要包括两大部分:一是大宗原材料采购运输,二是钢材产成品的运输。钢铁行业物资运输的形式主要有海运、航运、铁路运输和公路运输。

  现状:钢铁物流总量大、方式多

  在通常情况下,钢铁企业每生产1吨钢,需要3倍的原材料物资保障与消耗。再考虑到钢铁行业原材料与钢材成品运输量大的特殊性,中国钢铁行业总物资运输量往往是钢铁总产量的4倍~5倍以上,2012年中国粗钢产量为7.17亿吨,其物资运输量至少超过35亿吨。分项来看,不考虑焦炭等其他钢铁物资,仅考虑钢材、铁矿石运输,中国钢铁行业物资运输量就超过了20亿吨。

  2012年国内消费成品铁矿石约10.5亿吨,其中进口铁矿石的使用比例约占总量的70%以上。进口矿主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非、哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古等地,除约1600万吨的铁矿石通过铁路从哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古等国家运输至国内,绝大部分铁矿石都是通过远洋运输运至国内,沿海和内河港口的接卸能力成为运输关键节点。如果剔除远洋运输,仅按照国内钢铁企业物资运输采用的运输方式来划分,可分为公路、铁路和水路,其中铁路约占38%、水路约占32%、公路约占30%。

  问题:钢企物资运输需求有待满足

  远洋运输方面:国际航运市场BDI指数在2012年创新低后低位反复盘整,需求疲软以及运力过剩在短期内仍难以改观。随着钢铁企业铁矿石远洋运输价格话语权的增加,铁矿石的远洋运输价格对于钢铁企业的冲击会保持温和的态势。但相对于我国沿海大型港口的建设速度,铁矿石输出国的港口规模和建设速度无法满足运量需求,造成部分钢铁企业的铁矿石在国外港口超时堆积,增加企业物流成本,同时加大了企业生产的风险。

  港口方面:首先,虽然目前国内港口出现结构性和区域性过剩,但铁矿石的总体接卸能力还是不足。主要体现在一次接卸进口铁矿石的大型专业化泊位不足,港口码头的建设速度也跟不上运量的增长速度,压港现象非常严重。其次,目前除了青岛、唐山、日照、大连、宁波—舟山、湛江等港口拥有大型铁矿石专业码头,水深条件好外,其他进行铁矿石接卸的码头大多泊位吨级较小,航道条件较差,而且进行矿石接卸的码头也多为通用泊位,专业化水平低,矿石运输多程转运或大型船舶减载、亏载运输严重。

  如长江三角洲地区受长江口航道的限制,目前运输方式只能以大船减载进江或者宁波—舟山港二程转运为主,这样使运输成本大大增加,并严重影响运输效率。最后,集疏运系统不畅。目前港口铁矿石集疏运体系以水转水和水转铁路运输为主,公路运输量逐年增加。由于我国钢铁工业发展速度较快,外部运量急剧增加,部分区段铁路运力还不能满足需要。

  内陆航运方面:我国拥有非常丰富的水运资源,并且内河航道通航里程位居世界第一,但是千吨级的航道里程比例总体较低,部分航道通行能力和港口设施滞后。除此之外,国内主要航道部分航段的船闸通过能力趋于饱和,一些地区通航航道上不建或缓建过船设施,或者建设的过船设施规模小、标准低,或者设计和运行管理不能满足航运要求,造成内河运输断航,这些都是制约我国内河航运的主要问题。

  铁路运输方面:

  第一,铁路运输存在不均衡现象。企业的要车计划难以被百分之百满足,季节性的不均衡现象严重,使铁路车皮供给不能与企业生产相匹配。

  第二,铁路运费虽比公路运费低廉,但铁路运输倒装次数比公路直达运输的倒装次数多,有些物资损耗较大,使运输成本上升。

  第三,钢材产品铁路运输装车效率低,增加铁路车辆在企业专用线的停留时间,增加运输成本。

  第四,由于铁路运输不能满足企业计划内的运输需求,造成企业不得不临时采用其他运输方式(多为汽车运输),使得远距离运输采用不合理的汽车运输方式,增加企业的运输成本。

  公路运输方面:钢铁企业物资均属于大宗原材料和成品货物,长距离公路运输是不经济的。造成国内畸形运输结构的原因主要是铁路、水路的运力不足。大量的钢铁原材料远距离运输,暗藏着为获得微薄利润而超载运输的现实。陷入恶性循环的超载运输带来巨大安全隐患,给交通安全、人民财产带来巨大的威胁。

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