汽车制造业供应链力求突破

在供应链综合管理方面，执着努力，多方突破，力图获得实质性的收益成为众多汽车制造企业的共同追求。

中国汽车消费市场需求的急剧下滑，使得对汽车物流优化的需求更加急迫、中国的汽车制造企业对通过物流改善降成本的期望也因此变得更加具体和实际；在供应链综合管理方面，执着努力，多方突破，力图获得实质性的收益成为众多汽车制造企业的共同追求。

专心研究供应链上各环节的物流成本，建立物流成本模型，明确物流成本指标体系，寻找保证物流综合成本合理降低的有效途径。

根据近期的数据统计，在汽车企业物流中，采购供应物流环节的物流成本约占物流总成本的25～30%。不同的轿车合资企业有着不同的零部件采购供应渠 道，不同的采购供应渠道决定了不同的物流成本。通常，对于合资方为欧洲的轿车企业来说，进口KD件的订货周期约4个月、交付周期约为35～45天；零部件 占用资金约占整个企业存货资金的40%，其中：进口KD件的资金占用比例约为80～90%、国产零部件资金的占用比例在5%～15%、原材料资金占用约为 3%～5%。由此可见，进口KD件是零部件资金占用的主要矛盾。

因此，就进口KD件订货和供货模式进行深入研究，对降低供应链的总成本至关重要，这是当前各个合资企业最为关注的重要课题之一和未来的重点研究方向。

实践中，进口KD件主要供货模式有2种：即批组供货和按件供货。无论采用何种形式，其宗旨都是为了缩短订货周期、加强供应保障体系、提高对市场的柔 性和降 低物流系统总成本。批组供货属计划推动模式，因制造明细表管理难度低、订货操作简单、物流面积占用少和启动容易而被广泛采用；又因供应链柔性低、生产管理 难度大和市场需求频繁变化造成库存成本高等弊病使精益生产无法实现。按件供货属需求拉动模式，因能够在产品多样化上最大程度地满足市场需求、大幅度降低物 流存货成本、有效提高生产系统柔性和为实现长距离看板供应建立了操作平台而被越来越多地推广；又因产品更改协调难度大、按“新办法”报关适应性弱和需要一 定零部件库存等问题，广泛应用需要一定的时间。

近年来，也有部分实践者关注于进口KD件“模块化供应”的研究，认为“模块化供应”具备“批组”和“按件”的共同的优点，但笔者认为意义不大，理由 是：生产模式依然是计划推动式，对企业实现精益生产、构筑精敏供应链的贡献不大,包装单元依然以整车为单位，对改善生产柔性的贡献不大,订货周期无法缩 短，对改善市场应变能力的贡献不大,按零部件消耗地点实施集装箱配载，增加了运输成本,由于上述局限性，我们可以作出这样的推断，即：进口KD件的模块化 供应对降低采购供应环节的物流存货成本没有实际意义。

神龙公司根据自身的管理特点和产品特征，选择进口KD件的供货模式由“批组”转变为“按件”。2004年初，成立了专门的物流项目组，负责实施按件 供 货。目前，该项目正在有序地进行，计划到2005年，现有车型全部过渡到按件供货，新车型直接实施按件供货；继而，进口KD件的计划推动模式将逐步过渡到 需求拉动的长距离看板供货模式。至此，从根本上优化了采购供应物流中资金占用达90%的进口KD件供应，通过合理的库存保证了生产柔性，提高了对需求不确 定并多样化的市场的反应速度。