戳破现象挖掘本质：深扒11个有关共享经济的关键性认知

     从单车到汽车、从篮球到充电宝，近年来，共享经济的概念席卷中国，一定程度上也改变了人们的生活方式。在此热潮之下，一方面，众多独角兽企业不断涌现，蓝海日趋成为红海。另一方面，野蛮式生长也使得行业乱象丛生。因此，“共享”行业如何有序、平稳地发展引发了业界及社会的广泛关注。在相关分析研究报告不足，成体系、有深度、有价值的发展指数报告稀缺的当下，共享经济，共享行业究竟有哪些关键性认知？以下，与著名共享经济专家罗辉林一同一探究竟。

第一： 共享经济和分享经济只是翻译过来的说法不同，本质没有差异

罗辉林：从当前发展态势来看，共享经济和分享经济在实质上没有什么差别，只是大家对于同一种认知的两种不同的说法而已，在英文里面最后翻译出来都是sharing economy。其本身的逻辑理论完全是一样的。

第二：共享经济的范围远远大于闲置资源的共享形式，本质上是一场社会协作方式的大变革。

罗辉林：当前很多受《认知盈余》的影响，认为共享经济是一种盈余资源的分享，我不太同意这种观念。的确早期和已经成功的案例是以盈余资源的分享而搭建起来的，比如：airbnb这种闲置空间的共享，还有像uber这种空闲车辆资源的共享。但是实际上很快就会发生演变，人们会把一些专业的资源和服务通过互联网而链接起来，然后通过共享方式让更多的人享受到更好的福利。

比如在诸如小猪短租，Airbnb上发展起来了一批专业化的民宿运营者，2016年初，AH&LA（美国酒店协会）和美国宾州州立大学公布了美国酒店业数据调查报告的第一部分，报告称Airbnb在美国最大的12个市场近30%的收入，来自将房屋完全拿来提供租赁的Airbnb屋主，他们在平台上列出自己的房子以供长期租用，一年360天或以上可供租用。

所以对共享经济客观准确的理解应该是社会广泛协作的一种手段，或者也可以总结为：基于互联网的一种更为广泛和彻底社会大协作模式。

我们最早的协作是建立在人跟人之间，然后发展到人跟组织结构之间。那么组织结构怎么来的？组织结构是因技术分工发展而来的，亚当斯密的《国富论》最早阐述了分工，大卫.泰勒的《管理学》研究介绍了：如何通过组织去管理分工，如何让分工发挥更大的效率。基于此，工业化时代，我们整个的社会协作大部分就是人跟组织之间，组织跟组织之间，组织跟人之间的协作.

拿一个完整的商业交易链条来说，很多人需要在公司里面上班，上班的结果是产出可消费的产品或者服务，然后通过销售渠道或者通过其他方式销售到消费者手中，这个就是人跟组织协作，组织跟组织协作，组织再跟人协作的全部过程，这就是整个社会的基于分工组织的“协作逻辑”。

（典型的工业时代的协作方式）

在整个工业时代，社会的协作就是这样运行的。到了互联网时代，我们逐渐可以打破这种协作结构了，通过互联网的方式，我们可以把人与人之间的彼此需求链接起来，形成共享（分享），也可以是众包，这是相对于传统组织方式来说的一种全新的协作模式。

在传统的协作方式里有业务自建和业务外包两种形式。自建是企业或者某个团体内部自己建立一种组织结构来处理业务协作需求，而外包是上世纪90年代开始普遍应用的另外一种协作方式，上世纪90年代产业向专业化发展，所以企业选择集中精力做自己专长的业务，把其他不重要的业务外包出去。“外包”其实就是企业和企业之间的协作。

2003年，全球外包消费总值达1500亿美元，而且每年都在增长。这种外包不仅包括制造业生产的外包，也大范围地在服务业方面进行。2000-2003年，全球计算机信息服务业务和流程服务的出口累计增长了31%。

如果我们用众包的模型，就可以把能由个人来完成的事情让每一个人直接来承担而不通过组织在中间调配，那么这种方式对我们来讲就更加灵活。

（与工业时代不同，互联网可以让你的一个需求招募来全球各地的人直接为你服务，这就是众包）

第三：为什么早些年没有出现这种共享经济这种协作模式，是因为互联网技术的发展给共享经济模式提供了落地必须的技术条件

罗辉林：以前的管理方式是用树形的组织结构和分工的管理模式，需要有专门的人来做组织内部的管理调配，而每一个人的管理宽度在管理学来讲一般是3~20个人，级别越高管理宽度越窄。

                （一般组织结构里的管理树模型）

但是现在不一样，通过互联网的应用或者移动互联网的应用，一个应用工具可以管理成千上万的人。这个管理并不代表我要管理对方干什么，只是要监督对方不能做坏事，关键是发挥监督引导的作用。

以滴滴打车的模型为例，通过滴滴打车的app我们可以清楚的看到司机的运行轨迹，在移动互联网之前，这是做不到的。这就能把传统出租车行业里乘客跟司机之间经常会发生的劳动纠纷通过移动互联网的工具化解掉，比如乘客怀疑司机绕路，司机服务态度恶劣等。

这种情况下我们就不需要以前的出租车组织结构（出租车运营公司）存在了。所以这就是共享经济（分享经济）的根本点，它建构在互联网之上，改变了我们之前基于组织的协作模式，然后让人跟人之间的协作可以普遍和大规模的发生。

以整个社会的供需情况来讲的话，实际上供给服务不是公司提供的，而是人提供的，这个“人”可能是一个团队或者可能是一个“个人”，我们何不让他演进到最小的范围里去完成协作过程呢？ 

（基于互联网，人和人之间的直接共享协作可以大规模的发生）

第四：触发共享经济产生的根本驱动力是人们追求性价比和投入产出比最大化，在社会整体产能过剩的情况下人们普遍倾向于使用共享的方式来达到这种追求

罗辉林：整个社会协作在商业交易里面有两样关键的东西，性价比和投入产出比。

（性价比和投入产出比）

第一个是性价比，作为消费者，我们每个人都在追求高性价比的东西，比如人们去买手机，去买衣服，都会有一个讨价还价或者比价的过程，其实我们追求的就是性价比，就是以我们通过商品获得的性能除以我们为这个商品所付出的价格得到的一个结果。

    但有人可能会说奢侈品就不适用，其实不然。有的时候我们把性能这个东西狭义化了，比如人们去买奢侈品所获得的心理上的安慰本身也是奢侈品带来的性能。其实性能的范围很大，除了我们狭义上的使用价值，还包括心理上获得感受，身体上体验到的舒适等等。

    我们买什么东西都在追求一个高性价比，为什么大家说京东的服务好，因为大家觉得性价比高。虽然说价格比较高，但京东给消费者提供了更好的体验，服务更好，所以人们还是会觉得京东性价比高。这就是很多人愿意去买京东商品的核心原因。

（京东快递大大提升了电商的服务体验）

    在性价比的驱动下，我们一定会尽可能的去提高性能、降低价格，价格的降低在工业时代的组织结构里是通过规模化实现的，规模化带来的集约效应使得高效生产出大量商品成为可能，最典型的代表就是福特的汽车生产线。

    从福特开始之后，整个社会工业化的组织都在遵循这样的规模化逻辑。比如用规模化的销售渠道结构辐射消费者和潜在受众，扩大销量，拿到销量再去做更大规模的生产，这个典型的代表就是诺基亚。

    诺基亚一款经典黑白机也就是诺基亚1110能够卖出去2.5亿部，甚至比1到6代的iphone总销售量还多，就是因为他的渠道网络实在是太大，而且这个性价比实在是太高了。这是全球销量最大的一款手机，是工业化时代的巅峰。

（诺基亚1110，和诺基亚曾深入中国各个城市地区的销售店面）

    但是回到我们现实，人除了是一个消费者之外，还是一个生产者，生产者角色为我们带来收入，消费者角色再负责支配这笔收入去产生消费。当我是一个生产者时，我要的是投入产出比最大化。

    打个比方，假如在公司上班同样是干八个小时，一个公司一天给工资三百块，在另外一个公司一天给工资五百块，我们多数会选择后者。当你在一个组织结构体系里面，这个组织内部是有成本损耗的，同时也存在着利益分配上的剥削。比方说在传统出租车运营这件事情上，我们每个人都是受出租车运营公司的剥削。

    如果我们能够创造一种工具和方法，让以前需要通过人跟组织结构，组织结构再跟人之间建立协作关系的链接方式，变成人跟人之间直接协作链接。这样去掉中间的组织之后，作为消费者，我所付出的代价就会更少了，而我得到的服务是一样的。作为生产者也就是服务提供者而言，我付出同样的时间却获得了更好收益，人们会选择哪种协作模式就不言而喻了，那一定是建构在互联网之上的人跟人之间直接共享的协作方式。

（在互联网里，让各具特色的人们可以自由的直接为别人服务）

    这就是共享经济（分享经济）产生的核心原理，源于人们要追求性价比和投入产出比最大化。我付出同样的时间，我希望所获得的收益回报更大，这个就是共享经济（共享经济）的原始驱动力！

    尤其是在当前整个社会产能过剩的情况下，大部分的人是失业的。当面临失业，找不到一个规模单位接纳我的时候，那么我必须要找一个方便直接进入并且能够获得一定收益报酬的途径，这就是为什么共享经济业务在中国这么火。

    共享约车软件里（比如滴滴打车）的快车司机大部分都是来自京津冀周边的比如唐山，河北，河南或者内蒙。产业的升级以及社会失业状况，意味着会有更多人因无法快速适应岗位技能的变化而离开。他们要去选择自己谋生的一个方向跟职业的时候，做共享业务的门槛是最低的，比如滴滴打车，闪送等。这些都不需要太多的证照，也不需要太多的条件，只要具备技能就可以快速找到用武之地。

    我们再把它升级一下，比如说现在的猪八戒，假设有一个家居设计人员通过互联网远程为客户提供服务，他就不需要入职一个设计工作室里，自己就可以相当于一个独立的设计工作室，直接帮别人提供家居软装设计。

第五：因为人口数量的先天优势，中国共享经济活跃度现在优于国外，发展前景广阔，而在未来不同国家会发展出形态各异的共享经济业务

罗辉林：我们国家共享经济的活跃度相对来说是比国外要好。因为在共享经济这种大规模协作的事情上，需要有人群体量来做为基础，大规模的人口才容易形成资源上的供需平衡。

    美国有这样一个实际案例——babycenter，这是一个互相帮彼此看孩子的共享模式的案例。美国有部分人群常常要参加社交聚会，没有时间看孩子，有人就提议印一种“看孩子的券”来解决看孩子问题。比方说A家B家都有孩子，A家大人今天有晚宴要参加，A家就可以请B家的主妇帮看孩子。假设A需要B看护两个小时孩子，A就可以给B两个小时的看孩子券，这张券是通用的。如果未来B也需要有人帮她看孩子，她就可以用这张券请另外一家有孩子的C家主妇帮着看两个小时。我们可以把这种看孩子券当作一种内部交换的货币，这个其实就是一种共享思维。

（当父母比较忙的时候，可以用“看孩子券”约邻居帮看孩子）

     这是一个MBA教学案例，但是他站的角度不是共享的角度，而是货币的角度来说这件事情的。结果这张看孩子券没有流通开。

实际上把它看做成互联网的应用案例来说也是可以的。当我们的城市里面有足够多的东西有足够多的人群的时候，它总会找到消费机会，甚至可以发生信贷。比如我现在是一个爸爸，我有时间，我可以产生10个小时的券，然后让别人来预定或者来买，然后当我要忙的时候我可以去外面任意去买10个小时的券回来，那么这个时候我就是个自然的发行方。这就是一个非常好的共享众包的概念。但是由于人群结构和其他原因，这个案例在MBA教材中是一个失败案例。

    拿共享自行车这件事情，在美国就很难成功。因为美国的消费结构、城市结构和我们的很不一样，对于美国来讲，它做共享汽车有可能会成功。因为不同国家的信用结构是不一样的。国家制度不一样，人群结构不一样，消费习惯不一样，我们所做的事情也是不一样的。

    这个领域的创业要结合我们各自的社会特点去实行才有可能获得成功。很多东西就在于尝试，其实尝试的代价是很高的。所以我们愿意提供一个尝试的共享的工具，方案给大家。我们开发了支持多中心化共享的链接分享工具，然后帮助所有人去做共享模式的尝试，比方说做物品共享，服务共享，亦或某些垂直领域的共享模式应用。

    我们再来看美国那个babycenter案例的话，仔细想想在中国能不能做这样的一种众包共享的看孩子模式呢？当然美国有关儿童抚养的法律很严格，而且美国人很少会让自己父母帮忙带孩子，所以这种需求会比较普遍。中国一个孩子会有双方父母帮带可能这种需求少很多。但我们想说的是，有很多大家普遍面临的相同问题可以用共享的模式来解决。

    但是一定需要有一个能够进行规模化管理的方式和工具，比如滴滴有一套完整的业务逻辑和后台管理工具，这样才能支撑共享模式的应用和普及。

第六：共享模式最大的发展难点在于整个社会的信任环境尚不成熟，可以采用社群的逻辑和互联网技术手段来应对

罗辉林：Airbnb在国外很火，与之相比，中国的短租发展的就不是很成功。这个跟摩拜，ofo所发生的问题是相似的，就是关于信任度的问题。很多人可能提到这个就说中国人素质差，听起来不是特别好。但这个的确是事实，很多时候我们大部分人的素质还没有提高到较好的水平，我们的公民意识比较微弱，我们没有去维护这个社会公共财产的意识，也缺少对于“他人的财产是不可侵犯”的认识，当然我们也欠缺一种人和人之间的尊重。

    Airbnb移植到中国就会牵涉到这些问题，比如隐私权的侵犯，财产权的侵犯，还有一些纠纷事件。如果用法律来解决这些商业问题，这个成本是非常高昂的。但是，我们又很难找到一种合适的互联网的管控方式去解决它，所以airbnb的模式在中国发展的并不好。

    我比较倾向于用社群的逻辑来解决这个问题，比如未来在房屋租赁方面我们可以引入社群的要素去规范个人的行为。

    比如说甲和乙互相认识，乙的朋友丙在出租房子，甲经乙介绍租了丙的房子，那么甲在租赁丙的房子时就不太会去做一些不好的事情（比方说偷窃财务，毁坏房屋，谩骂房主，深夜吵闹），因为会给自己和乙带来负面影响。这样通过这种社群链接的驱动，协作双方信任度会提高很多。

   在人跟人的共享里面，最难的是在信任结构方面。滴滴打车就通过技术手段解决了这个问题。所有的行驶线路是透明公开的，人跟人之间见面的时候不需要讨价还价，服务过程中容易发生纠纷的环节就减少了，而且服务之后双方还可以线上互相评价，不用争吵。

第七：关于共享经济如何赚钱？在共享经济的浪潮里，对平台来说收益来自平台节约出的社会成本

罗辉林：很多人都在关注共享经济如何获利的问题，《2017年分享经济报告》也显示2016年这个行业有3万亿的交易额，似乎这个行业是个新的聚宝盆。但其实这些交易额都不是新产生的，都是从前一种协作模式转移到这种共享模式下而已，就像以前电商的发展一样，电商的销售额无非就是从传统渠道的销售模式转移到了电商模式下而已。整个社会的协作消费实际上是没有任何变化的。我们的需求量并没有变，这个其实是都是从左口袋掏到右口袋的过程。

    以前是通过组织之间的协作完成一项交易，然后现在变成共享模式下完成的交易，就像我们打车一样，共享打车软件出来之后它可能会触发了新的打车用户，但这个打车量增加是有限的，打车用户绝大部分还是原来就有打车需求的人。这是把人跟出租车公司之间的一个服务交易变成了人跟打车服务提供人之间直接的交易往来。需求总额其实没有变，我们必须认识到这点。

    那么共享模式怎么样能够赚钱？其实当你提供的这个服务能够让别人接受和应用的时候，你所节约的这块成本就是你的分利空间。只是要看这个分利空间你能分多大。滴滴现在是一家垄断，所以它的吃相现在是显得比较难看的，它会在每个交易单里抽取大概25%的比例，这个抽成比例在互联网业内是非常之高的，但是相对于传统出租车运营公司抽取的比例却是很低的。

    可是在很多传统的企业里面，企业的利润率才只有3%~5%，毛利也才只有5%~8%。对比之下，抽成20%就是非常高的。电商的抽成比如说京东，所有费用加在一起的话，也就只抽取5%~8%，淘宝一般会抽取5%左右。

    这些抽成就是在节约出来的协作成本里面拿到的分利权，至于这个分利权是什么样我们不知道。每个行业都有各自的分利权，比方说摩拜，他们实际上把人们之前的出行成本节约出来了，包括出行时间成本，使用个人私有出行工具的成本（购买成本，维护成本）。但是在摩拜ofo这种共享单车的推行下，就没有了这些成本，所以这个出行成本大大降低了。这个成本的节约部分就是未来摩拜和ofo可以参与分配的利益。至于这个利益怎么分享，现在还不确定，有可能未来会并购成一家公司一家垄断抽取高比例的抽成。

    那么在其他领域能不能也创造出对应的共享模型，然后获取相应的利益抽成呢，目前都还不知道。但是我们提供了一个工具可以让大家去尝试，我们在后台把抽成比例的设置设计成动态的，这个抽成比例是由使用这个工具的运营方根据实际的运营情况不断的动态调整。这样很多人就可以根据自己的情况灵活的设置分成比例。

    一般情况下，平台方都是以抽成的方式分利，平台提供协作管理，获取相应抽成作为佣金。像OfO摩拜这种是一种特殊的平台提供方，因为自行车这种东西生产比较简单，所以是由平台自己来提供的，让大家共同来使用。还有一种方式就是把用户自己的资源共享出来，比如滴滴快车，比如Airbnb。用户把自己的资源共享出来，由平台统一管理由用户共同使用。只是资源的来源方式稍有差异。所以收费方式也会有所不同。如果是组织大家的自有资源共享出来供他人使用的时候，这时平台的角色就是一个中介管理工具，一个带有链接功能的运营者，这种情况下平台就会采用抽成的分利模型。

    理论上来说，我们也可以把传统自有的自行车改造后放出来用于共享，但是这个改造成本就非常大，还不如平台自己去做自行车。

    共享经济作为一种新的商业形态，任何人都会想在这个形态里面琢磨出一个获利空间出来。就像最早的挖矿一样，比如19世纪的加州掘金事件，当有人发现一处富矿的时候，其他人就会蜂拥而上。拿电商的发展来说，当年电商去瓦解传统渠道的时候，也有很多人说这个东西不靠谱，但坚持下来就发现电商确实是把整个社会的效率提升了。这种效率提升按我的思考就是“去中间化“的过程，那么到现在来讲，电商的格局已经定了很难再变动。现在我们迎来一种新的业务形态，叫做“去中心化”，去中心化到底能走多远，或者是在哪些商业场景和环节中产生商业价值和作用，目前还是在早期尚没有确定。

（去中心化的变迁）

    我们是否可以瓦解企业这种大组织结构的协作模型，以“去中心化”的逻辑来说这点是可以实现的。只是大家都在寻找其中的方法，能不能做到把大企业的组织结构多中心化，转变为几个小微团队，就像“海尔小微”正在实践的模式。这里面有很多机会点：比如海尔的内部小微创业模式本身存在的潜力和价值，未来走复制输出“海尔模式“的路线可能也会存在巨大获利机会，或者是别人做出的另外一种新的商业化方案，或者是我们做出来的支持协作共享的底层工具。

    做一件事情一定是有先发优势的，先进来的人所能看到的市场机会要比后来的人要早，但是先进来的人也会面临更大的风险，往往也会出现前人趟坑后人摘果子的事情。

第八：共享经济势必要经历一个漫长的趟路过程，如同电商的发展历程一样要经过几轮迭代和企业更替

罗辉林：共享经济的发展最大的风险就是来自于人，人跟人之间所有的协作还是以人为主，这里面的风险是最大的。就像当年的电商，从2000年开始，电商一直在发展，其实电商所遇到的困难很多，包括当年的支付环境，物流环境，人跟人之间的信任环境不健全。当年我们很少有人会相信，在网上买东西钱付了别人会送过来，但是现在大家都接受了。所以对于未来摩拜ofo这种方式的自行车损耗率能否降下来，我是比较乐观的。但是坚持到最后的是不是摩拜和ofo目前还未可知。就像电商最初的发展一样，我们不知道风风火火的8848网会死掉，最终是京东和阿里做起来了，实际上当年有很多电商企业。

（早年比阿里巴巴还要大的8848和创始人王俊峰，现已淡出人们的视野）

    但是我始终相信这个社会在进行不断的演进和迭代，只是到底怎么样起步，用多大成本，最终是谁摘了成熟的果子就看时间了。比如说通过摩拜ofo的努力，人们会习惯于社会上有现成的自行车供我们随骑随走。很多前人的努力教育才培养出来这样的用户习惯，后来者进入时就能享受到现成的市场教育结果。

    8848也是为后进入的电商人趟过了很多坑，包括后来进入中国的E-bay,易趣。但是，阿里摘了果子。

进入的时机一般并不是人为可以选择到的，比如刘强东，开始做电商是因为遇到了03年的非典，人们害怕外出，线下商业停滞，所以老刘才开始在网上发布东西销售。他做的决策是对的，但是如果说这个时候他判断出了是进军电商的好时机，那是不可能的，因为我们不可能是神，不可能预判到这一点。

    其实大家都在趟路，包括摩拜，ofo和滴滴，我们大家都在一个趟路的过程中。值得欣慰的是大家都在往共享经济这个方向推进。比如ofo和摩拜将来会培养出民众良好的使用习惯，培养出民众的公民意识。而我们想做的一件事情就是拉低大家前期参与到这种新的经济形势的门槛。比如大家通过使用我们这一套工具，就不需要付出大量的试错成本，这个试错成本包括软件的运营成本和开发成本，使用这套工具，大家就可以迅速创建与自己的共享业务配套的APP，网站以及其他客户端，同时拥有一套完整的共享业务运营方案。

    至于在业务上将来会遇到什么样的问题，这件事情要具体行业具体看待，这些也会是大家在经营过程中必须要去过的坑，这里就需要见招拆招了。

第九：现有的共享业务还很有限，未来共享模式的应用可以全面覆盖人们之间自由的技能分享和存量资源的消化

罗辉林：未来如果基于个人的协作，也就是个人有能力去把一件事情完成的或者把一种服务提供给他人的，这些情况理论上来讲都可以做成共享的模式，比如说摄影，翻译，设计，手工等。

（国内已有部分企业在做个人技能的共享平台，虽未见规模但是不错的尝试）

    未来可能还会包含相对复杂些需要人和人之间组成团队的方式，比如说要完成某一个创造，需要三个工种，然后这三个工种的人自由结合成团队来做这件事，我认为这些都可以叫做共享。

    比如网络上发生过的多次有组织有纪律的李毅吧出征事件，就是互联网多人协作的代表性案例。但是这种共享协作方式能不能把各种参与人和资源集合在一个平台里面，并不一定。它可能是通过某种链接工具完成的，比如说是微信。比如说猪八戒网也是一种链接工具，只是它没有运营到我们认为的比较理想的共享形式。就像电子商务，电子商务早期出现的时候功能也很简单，一直迭代到现在这种比较复杂的版本。

    其实共享经济的发展也是这样一个过程，猪八戒是最早的培养这种逻辑的企业。在共享的体系里面，未来也可能会有支持这种小团队形式的共享协作的空间，但是做起来难度可能就大一些。如何迭代到成功，至少现在没有可参考的案例。

    还比如一些存量资源也会是共享模式的应用场景，比如说旅游市场，也可能做成共享的模式。因为现在做旅行决策时，旅行社提供的服务越来越不受用户信任，反而朋友们的推荐和建议更得大家的心意。在这个领域里，他人的经验和知识加上存量的旅游资源也可以形成一些共享模式的市场。

（旅游体验参差不齐，选择也很困难）

第十：共享经济目前尚处于萌芽早期，综合的交通工具共享平台或许是目前大平台的后续演变基础

罗辉林：如果按照一个行业的商业发展规律来说，目前的共享经济的发展还只是在萌芽期状态，接下来也只是进入早期成长期。

    我一直在用一个电商30年的抽象总结去看互联网的商业形态发展，从2000～2015年算是做互联网的头15年，这15年以“去中间化“的方式成就了今天的电商，取代了之前“渠道为王”的商业形态。这使我们的社会演进到了一种“去中间化”的形态，把整个的渠道变的很薄，通过一个中心节点往外向全国辐射的交易形态，典型的代表就是京东。

（电子商务时代的渠道销售模型）

   从2015年～2030年，应该是整个互联网结合商业做“去中心化”的新的演变，也就是共享/众包的逻辑。现在才是2017年，也还尚早。对比电商的发展轨迹来说，在前三年京东还没有诞生。

    但是现在整个社会的发展速度比以前要快，而且资本比以前要疯狂，可能进程会比电商还会快。

    比如膜拜和ofo未来不远的时间里也许就会走入并购阶段，或者后续还会出现包含几种共享出行方式的综合平台，比如综合有自行车共享，汽车共享。从垂直平台到综合平台的转变，电商也是有很多尝试的，比如京东成功了，但当当就没有做成。 

    同样，如果说发展综合的交通工具共享平台，就要问是否能从自行车的共享扩展到汽车的共享，扩展到汽车的租赁，甚至到货车的共享，能不能扩展到其他相关重工业设备的租赁，这种扩张我认为比当年电商扩展品类要复杂的多。

第十一：未来共享经济普及之时，社会形态就基本接近于共产主义社会形态，社会管理成本大大降低，个人会实现最大程度的解放和自由。

罗辉林：共享经济如果真的普及了，未来会怎么样？关于这个畅想我在《共享思维：互联网下去中心化的商业革命》一书里也有写过，那时的状态也许很接近我们梦寐以求的共产主义社会，它会带来真正意义上的个人解放。

（《共享思维：互联网下的去中心化商业革命》 作者：罗辉林）

    我们可以预见到很多非常有意义的重大变化。每个人只要有自己的技能就能生存，这个技能不需要经过谁的认证，只需要有人使用就可以。这个时候是否有组织结构的认可、是否就职某公司职位已经无关紧要。

    在这个状态里，可以大大降低我们创造价值的成本，因为人们不需要经过繁杂低效的考核才能对外提供服务，我们不需要再花费巨大的社会成本在内部的交易管控上。

    现在整个社会就是一个大的组织结构，我们要花费很多成本在组织结构的内部管控上，这就会有很多额外的支出，比如为了控制整个社会的安全，我们要实施大量的安保制度和措施。

    在整个社会进入共享模式的时候，很多内部的交易成本在共享的模式下是不需要的，这种交易成本的节约可以大大降低我们要花费的支出成本。现在每个人每天工作8个小时，实际上工作四个小时就可以保证自己的生活了，其余4个小时劳动创造的价值其实是去养活负责社会内部管控的人。那在未来的共享模式的情况下，我们也许只需要工作四个小时，原本在传统社会形态中需要我们的劳动去供养的那部分人则来完成另外四个小时的价值创造。

    打个比方，上班族小刘8个小时创造的价值是1000元，他拿到手的是500元，另外500元则通过公司抽成、政府税收等方式拿去供养了组织管控的一批人员，当然这还不包括他日常消费里所含的间接的组织管理费用支出（比如商家的营业税，房产资源管理费用等等）。实际上他拿500元就可以养活自己一天，也就是工作4个小时就完全够自己生活所需。

    这样人们就可以做很多其他的事情，比如说休息，做自己喜欢的事情，做一些创造性的事情。人会更加的自由化，而不是像现在处于组织结构里的职员们每天为了生存拼命的固定在一个岗位上。

    在共享模式普及的社会中，当我们需要有生活收入时，我们可以随时去加入一项工作。假设有人想去北京生活，就可以带着参与北京地区的共享协作任务的工具输出自己的技能或资源，这样就可以赚取自己的生活来源，到别的地方去也可以这样。这种情况下人所拥有的自由度和想象空间就会大很多，而不是像现在某个人某段时间只能在一个地方工作。在共享模式普及的社会里，我们彼此之间可以跟任何一个需要对方服务的人发生直接的交易。

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