一季度我国船舶业存在的问题及对策

存在的问题

1．全球新船价格环比上升，但仍低于2009年价格指数的平均水平。

2010 年3月底，克拉克松新船价格指数137点，同比下降12.7%，下降幅度正在逐月减小；环比上升1个点。从细分产品来看，油船价格指数151点，同比下降 22.15%，环比上升1点；散货船价格指数145点，同比下降15.18%，环比持平；集装箱船价格指数80点，同比上升1.15%，环比提高1个点。 尽管3月新船价格指数有所回升，但仍低于2009年价格指数的平均水平，市场是否可以走出谷底仍待观察。

2．尽管新订单量同比大幅增长，但 仍远低于2008年和2007年的新订单水平。

从统计数字看，我国一季度新承接船舶订单量比2009年同期大幅增长9.5倍，但是这种高增 长是建立在2009年同期接单量极低的基础上，事实上船市低迷的状况没有改变，一季度新船接单量为826.3万载重吨，远低于2008年的1316万载重 吨、2007年的1243万载重吨，接单量新单难求局面仍在延续。

3．造船成本快速上涨，船舶企业面临双重压力。

受国际市场 原油和铁矿石价格上涨的推动，从2009年12月起，我国原材料、燃料和动力价格不断上涨，特别是船用钢材价格一路飙升，给船厂带来很大的成本压力。据了 解，按目前新船价格测算，钢材成本约占全部造船成本的35%，钢材价格每上涨10%，将增加造船成本3.5%，同时本次钢材价格上涨发生在船舶市场萧条期 间，船舶企业将面对船价下跌与钢材价格上涨相叠加的双重压力。

4．出口形势不容乐观，人民币升值预期、韩国船企价格下降对我国产品构成竞争 压力。

2010年一季度，我国船舶出口交货值在产值中的占比为44.4%，对出口的依存度较高，因此，人民币升值将对我国船舶产业影响较 大。2010年以来，低价营销策略使得韩国船企囊括一季度全球大部分订单，并且基本上为出口船订单，我国造船企业面临的竞争压力空前加大，2010年为承 接新船订单的价格战或将全面到来。