求解物流行业升级的中国策

　　新挑战：迈向物流强国路障凸显

　　成本高、效率低：“最后一公里”的忧虑

　　“从应城到四川1000公里多一点，其物流成本竟然比到印度尼西亚还高。”湖北应城富邦化工科技有限公司物流部部长王波透露，企业产品通过公路运到四川，每吨物流成本约为560元，而通过江海联运到印尼，不到500元。

　　国家发展和改革委员会经济运行调节局副局长王慧敏表示，我国的物流成本居高不下，全社会物流总费用与GDP的比率近年一直徘徊在18%左右，高于美、日、德9.5个百分点左右，高于全球平均水平约6.5个百分点。

　　现今，我国90%的快件送递是通过陆路运输来实现的。每天在高速公路上可以看到不同品牌的快递企业干线车辆在奔跑，车辆运行费用成了快递企业的主要支出。而车辆过路费收费高，同时受油价上涨影响，公路物流成本不断攀升。

　　在湖北省社科院副院长秦尊文看来，湖北虽有“九省通衢”的美誉，却是物流成本高地。如武汉市实施市区公路、桥梁、隧道捆绑收费的ETC系统后，九州通集团、汉口北、白沙洲大市场等企业的路桥通行费已经升至物流成本的1/3。

　　中百控股集团股份有限公司董事长汪爱群称，以一辆10吨的货车为例，中百物流从武汉配送商品到恩施全程506公里，高速公路单边的路桥费高达千元。

　　物流成本高还与我国当前经济结构有关。山东省商务厅总经济师王洪平认为，我国的煤炭、钢铁、水泥等运输量大，相比于发达国家高科技、服务产品，容易形成大量物流成本。

　　值得关注的是，“营改增”后的实际税负也大幅增加了物流成本。安徽省物联会最近的一次调查测算显示，2013年，受物流业全行业纳入营业税改征增值税试点影响，调查企业普遍反映缴纳税额有所增长，平均增幅超过50%。

　　除了高成本，对物流业尤其是快递业来说，投递车辆进城以及仓储用地限制同样是难以破解的问题。

　　由于许多城市不允许投递车辆进城，快递普遍遭遇“最后一公里”的问题，影响效率。武汉作为中部地理中心，全国快递和电商企业看中其便利的交通环境，在此设立全国性或区域性分拨中心，但盛名之下，武汉的交通让快递企业和电商企业苦不堪言：三环线限行，货物不能进城；市内运营费用比其他城市高，走到哪都得过桥过隧，走哪都得交钱。

　　另外，快递企业普遍缺少自己的转运基地，多在城郊租赁场地，导致不敢投入，标准化、智能化推进缓慢。湖北省邮政管理局市场监管处处长黄行泉认为，一些快递企业分拨中心的面积一扩再扩，城市周边已经难有适合的场地，企业拟自购地建标准化厂房，但过程太长、地块太远、成本上升太快。

　　物流业特别是其中的仓储业应该是一个成熟工业园区“标配”，但许多园区对用地的要求比较高，特别要求建筑密度大、容积率低、投资率低，这成为制约物流业发展的一大路障。

　　“以合肥为例，工业园区对土地的门槛设定在每亩投资强度200万元，建成后每亩税收达到30万元，这是一个硬杠杠，但对仓储物流来说很难达到。”安徽物流与采购联合会副会长蒋宗明说，“提倡节约集约用地是不错，但也应考虑产业配套和行业发展，不能搞一刀切。”

　　市场失序、野蛮生长：低水平发展乱象

　　“现在物流配送企业小、散、乱现状十分突出，一个人、一间房子、一部电话、一张桌子、租几台车子，就是一家物流公司。”湖北省运管物流局综合规划处处长杨培林告诉半月谈记者，湖北省的物流企业已超过7000家，其中武汉市就有3000多家，大多数企业不成规模、缺乏规范。

　　在武汉吴家山货运中心，偌大的市场还是“小黑板”的天下，五金、建材、粮油等批发门店鳞次栉比。由于货运配送需求旺盛，这里吸引了1000多家小物流公司入驻。

　　在长沙高桥物流市场，三轮车、手推车等车辆在道路上肆意穿行，大货车横七竖八地停在物流公司门口露天装卸，占了大半边路面。眼前这一切，都成为在此经营多年的合利物流公司负责人刘文胜的“心病”。高桥物流市场是湖南最大的物流集散地，1000多家物流公司在此自发集聚。每天，市场来往车辆达1万多车次；每年，市场被盗及被雨淋湿的货物价值达1亿元以上。

　　困扰市场发展的深层次问题还不止于此。“湖北大多数货物都要到武汉中转，但信息化程度不高，只能从‘小黑板’上找车、货信息，极不方便又很低效。”一家小摊位的老板张振有说，夏天是物流淡季，自己的货车几乎都是空跑到武汉，再拉半车货回去，根本赚不到钱。

　　由于许多物流企业规模小、实力不足、不正当竞争以及管理不善等原因，许多订单无法完成交易，诚信缺失严重。

　　此外，不少物流企业是从传统的运输、仓储企业转型而来，企业同质化严重，低价竞争成为其主要生存手段，对市场上以高端工业品、快消品、电子产品为主的小批量、多批次、灵活多变的精益型物流需求满足能力不够。

　　“在安徽，已有的物流企业不少于5000家，但2A以上企业只有75家，3A企业28家，5A企业只有2家，一台车一个车老板就搞物流的情况非常普遍，要是算上个体司机，物流‘企业’恐怕有1万家以上了。运输业中主要的公路货运市场仍以个体司机为主要群体，造成小、散、乱的局面短期内难以有效改善。”蒋宗明说。

　　公路干线运输是一种长距离，大数量的运输，是我国物流行业传统的主营业务，但近年来随着物流行业竞争加剧，这部分业务利润趋薄。

　　从2006年跑运输以来，安徽合肥人杰物流有限公司总经理李长杰就注意到物流行业利润逐渐下降的现象。李长杰的公司自有10台左右货车，另有300台货车挂在他的公司名下。“但与2006年相比，挂靠费下降了60%左右。”

　　物流行业的膨胀导致了物流行业利润的微薄。李长杰告诉记者，只要有车子、营运证与行驶证，就能跑货运，门槛低、人员杂，行业内形成了“拼低价”的恶性竞争，只能靠跑更多的单子来弥补微薄的利润。

　　“2010年竞标价是36元/方，去年的竞标价已经降到30元/方。”合肥朝阳物流公司副总经理隋勇军告诉记者，以前公司这部分营业收入每年有4亿元，现在急剧下降，每年只有2亿余元，行业利润只有2%。

　　在目前的市场环境下，运输成本高、运费低，让许多物流公司被迫选择以超载换取利润，“不超载就要赔本”已经成了业内共识。然而这如同恶性循环，价低—超载—价更低—超载更多，导致目前公路运输超载超限很严重。一位物流公司负责人透露：“各公司都会给货车加长，核定装载170方的车子，装载270方是普遍现象，有的甚至超限100%。”

　　系统性不强、形不成合力：物流网缺失的尴尬

　　“物流通道建设是基础，没有高速公路、航道、航空、仓库、物流园区等基础设施网络，就不可能有现代物流。但物流业部门、地域分割非常严重，没有一个统一的规划，都是各搞一套，很难形成合力，建设综合性的物流网络体系。”说起体制机制弊端，杨培林直叹气。

　　虽然省发改委、交通厅、商务厅、经信委等都有物流处，但“各干各的事，各搞各的规划”。杨培林说，公路、水运、铁路、航空现在虽然都归交通运输部管，但以往的规划依然在实施，且内部也有很多需要整合的问题。“物流业本来就环节多，又被这么人为分割，很多力量都消耗掉了。例如，公水联运，要发挥效益，就要公路部门与港口码头对接，但港口码头也有自己的公路配套，两家联合去申报项目，国家还不给批，只能各搞一套。”

　　综合交通运输体系建设中最难的是公路和铁路的联运。今年初，湖北首个具备“公铁”联运信息服务能力的物流园区正式营运，地处天河机场、阳逻深水港、武汉北车站构建的经济三角带之间，与汉口北市场群距离仅2公里，发展物流位置极其优越。目前，一期已建成铁路线3条、货物线4条，仓库1.25万平方米。然而，开业4个月来，接单量和货运量极少。

　　湖北省运管物流局物流处负责人告诉记者，这个物流中心没做起来的主要原因是用地问题。铁路与水运之间还要通过公路短驳。目前铁路货场、物流园建起来了，公路货运物流园还需要1000多亩地，地方政府不给批地，汽车运不进去、走不出来。

　　蒋宗明表示，目前物流行业各环节信息化程度低，信息沟通不畅。大部分企业的条码识别系统、自动导向车系统、货物自动跟踪系统等应用不多。政府相关部门对公共物流信息平台等区域性物流信息平台支持力度不够，未能有实现物流信息共享互通。物流业不同领域标准制订滞后，梳理、衔接难以协调推进。

　　复旦大学管理学院管理科学系副教授冯天俊认为，目前国内物流业高度分散，尤其是城市与城市之间的公路物流。如果运输时需要几个转运中心，干线运输也得不到集中，分散的物流导致运输过程的中间环节太多，最终的成本就会上去。“比如从上海运一批货到成都，到了成都后，很可能因为物流的分散，没法和成都本地的货商联系。在这种信息不对称的情况下，只能空车回上海。”

　　上海六和勤强食品有限公司栾军元说，目前城市物流项目的规划缺乏，大家都是各忙各的，每个地方建得很热，但投资方向却五花八门，有些方向过于短浅，很容易被市场所淘汰。“譬如，物流业未来很大一块应该是需要冷鲜库，可现在很多投资都在建设零下18摄氏度的冷冻库，未来可能就会出现过剩。一个城市究竟可以容纳几个大的冷链物流项目、几个冷冻库？城市之间的布局和规划如何合理规划，防止可能产生的重复投资？这些都需要前期调研。”

　　区域不平衡、城乡不平衡：“电商梦”照亮现实之难

　　与中国大多数基础设施建设布局现状相似，从东到西，物流布局也呈现出由强到弱的梯度发展态势。顺畅的物流可以带动中西部地区其他产业的发展，现今物流短板却成为这些地方发展的障碍。

　　当前，城市物流水平远高于农村，工业物流占很大份额，农业、大宗商品物流水平亟待提升。中国农业大学教授李建军认为，由于我国农村在加工、物流、服务方面的基础设施还比较薄弱，没有强大的物流，中国农村的“电商梦”还有很长一段路要走。

　　虽然从2012年以来，武汉市村邮站建设以每年500个的速度推进，今年内将实现农村全覆盖，努力打通邮政服务“最后一公里”，但目前村邮站还不能收发快递。汉南区周家河村地处武汉市，农村物流水平依然很低。村干部热盼着把村里的玉米、莲蓬等农特产品通过村邮站销出去，帮助农民致富。

　　吉林通榆县电商售粮的主要合作者、杭州常春藤实业有限公司董事长牟文健说：“电子商务的核心在‘商务’，包含生产、品牌、营销、销售、配送、售后多环节。其中，关键环节供应链整合是线下的工夫。”牟文健坦言，在许多中西部农村地区，电子商务服务业的培育还需要时间。

　　在重庆部分农村市场，普通商品从配送中心到销售终端，物流配送成本一般占整个销售收入10%左右，其中包括运输、仓储、转运、分拣、加工和装卸等各项费用，根据距离远近，配送成本一般要比城镇高出一倍以上。

　　重庆许多国有大型商贸流通企业不愿在农村布点，而一些已经将触角伸进农村的民营商贸企业也出现不同程度亏损。重庆新大兴实业有限公司办公室主任廖德智认为，在农村布局工业品和农资销售网点对商贸流通企业来说，很大程度上是赔钱赚吆喝。（半记者 吴昊 庄成青 南婷 袁军宝 张紫赟 阳建 李松 马姝瑞 王政 周琳 王军伟 王贤）