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由中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员会、淮矿现代物流有限责任公司、中国铁路物资股份有限公司举办的“第五届中国钢铁物流合作论坛”,日前在芜湖市举行。来自国内金融、物流、钢铁企业的专家学者围绕钢铁产业、物流业现状、面临的挑战,以及未来发展趋势展开交流探讨。
四两拨千斤
相关研究显示,物流费用占GDP的比例每降低1个百分点,就可带来4000多亿元的经济效益,有助降低制造业成本,进而拉低物价水平。
“尽管销售利润率低,但我预计2012年钢铁产量仍然会增加,只不过增幅会大大降低。”马鞍山钢铁集团总经理苏鉴钢在论坛上说,“在这个过程中,钢厂将从过去的生产商向服务商转变,涉及物流、贸易、加工配送,要把产业链延伸到最终用户。”
在物流上布局的钢铁巨头,不只是马钢,河北钢铁集团、江苏沙钢、山东钢铁集团均在其列。
2011年,江苏沙钢宣布,计划斥资300亿元筹建玖隆物流园,拓展下游加工业和物流领域。
今年1月,河北钢铁集团和河北港口集团、沧州港务集团签约开发建设黄骅港综合港区年吞吐量5000万吨的矿石泊位和2000万吨的通用散杂泊位,河北钢铁集团计划在“十二五”期间,向物流业投资86亿元。
参加中国钢铁物流合作论坛的济南钢铁集团副总经理王向东说,济钢和莱钢历时两年多的重组,就是要在钢铁行业这一轮大调整中,发展“集群式产业链”,在加工、配送、资金运作在内的各个方面真正成体系。
何黎明表示,随着钢铁行业的持续低迷和钢厂转变销售模式,钢铁销售代理企业将面临重新洗牌,大型钢铁流通企业要以贸易为主,向上下游产业延伸,掌控上游资源,稳定终端客户,扩大营销网络,占据更多的市场空间。
行业亟待做强
在钢铁业进入微利时代的今天,钢铁物流正在受到业界越来越多的重视。
首先,宏观经济增速趋缓,钢铁流通规模进入平缓增长时期。据国家统计局初步测算, 2011年,我国生产资料销售总额为45.6万亿元,按可比价格计算,同比增长13.2%,是自2002年以来10年中增幅最低的。受宏观经济影响,钢铁流通规模近十年来高速增长的走势趋于平缓,进入平稳增长阶段。
其次,受需求、成本等因素制约,钢铁贸易微利甚至亏损。2011 年,我国的粗钢产量接近7亿吨,铁矿石原矿产量超过12亿吨,双双在世界上名列前茅。按照国内钢产量与物流量1比5的关系,钢铁业产生的物流量几乎是国民经济之最。但与此同时,钢铁业的微利也毫不客气的制约着钢铁物流的发展。中钢协的统计显示,2011年国内大中型钢铁企业实现利润875.3亿元,同比下降4.51%;销售利润率仅为2.42%,同比下降0.59个百分点。流通企业如果单纯搞贸易,扣除税费和财务费用后实际是亏损的,甚至卖得越多、亏得越多。
再次,终端需求发生变化,市场竞争主要表现为服务竞争。我国钢材产能过剩,产品供大于求,用户需求日趋个性化、多样化。在这种情况下,仅靠价格优势已经不能赢得市场竞争,提供高质量的配套服务才能在市场竞争中胜出。
最后,还存在大型企业强者恒强,传统交易为主的中小企业生存艰难等其他方面的问题。
面对这种形势,如何将钢铁产业做强、如何打造出符合国家政策发展需求的钢铁物流产业链、如何开辟新的利润增长点,就成为业界亟待探讨的问题。
此外,钢铁物流行业的“乱象”,也亟待解决。
中国物流与采购联合会会长何黎明指出,物流业也出现一些值得注意的倾向:比如,有些地方物流发展带有盲目性,物流规划用地动辄几平方公里,甚至几十平方公里,脱离实际需求;还有一些投机商,借建“钢材市场”或“钢铁物流园区”的名义,圈地、骗贷,资金链断裂后“跑路”。