中欧中亚铁路运输南部通道构建情况以及发展前景

时间: 2016-05-23 10:17:10 来源:   网友评论 0
  • 随着国家“一带一路”战略的推进,中欧南部通道将焕发强大的生命力,将带动亚欧大陆的巨大市场,在太平洋至环里海以及黑海之间,形成极具有发展潜力的经济带。

来源:大陆桥物流联盟


随着国家“一带一路”战略的推进,中欧南部通道将焕发强大的生命力,将带动亚欧大陆的巨大市场,在太平洋至环里海以及黑海之间,形成极具有发展潜力的经济带。中国铁路总公司和中铁集装箱公司将进一步优化铁路运输组织,强化国际铁路联运组织协调,构建与“一带一路”建设相适应的铁路运输新格局!

习近平主席在2013年9、10月间访问哈萨克斯坦、印度尼西亚时,首次提出了构建丝绸之路经济带和海上丝绸之路(即“一带一路”)的战略构想。这一战略构想,对深化我国与中亚、西亚、南亚、欧洲等地区国家的交流合作,进一步扩大对外开放,巩固我国战略安全与经济安全,实现能源资源来源多元化,减轻对马六甲海峡通道的过度依赖,拓展西部大开发战略空间,推动我国经济持续健康发展具有重大意义。

中欧铁路大通道目前按布局走向可分为西中东三条径路。西部通道是吸引我国中西部进出口(过境)货源,经陇海、兰新等干线运输,从阿拉山口(霍尔果斯)出入境;中部通道是吸引我国华北地区进出口(过境)货源,经京广(京九)、集二等干线运输,从二连浩特出入境;东部通道是吸引我国东南部沿海地区进出口(过境)货源,经京沪、哈大等干线运输,从满洲里(绥芬河)出入境。从2011年3月19日第一列渝新欧班列开行,至今年3月21日通过三条运输通过往返于欧洲的班列已经达到1 429列。

  西部通道是经我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)口岸出境,经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至欧洲地区的国际集装箱大通道。目前由西部通道出境,通过哈萨克斯坦、土库曼斯坦到达伊朗和土耳其等环里海、黑海国家的南部运输通道处于开发构建阶段。以往到达上述国家的货物基本需要海运经阿巴斯港或者伊斯坦布尔港运抵。丝绸之路经济带战略对中欧铁路大通道建设提出了新需求,建立南部通道对于密切中国与环里海、黑海国家以及南欧国家的经贸往来至关重要。 

  中国与伊朗一直有着历史悠久的传统商贸联系,在当今更有着稳定正常的政治关系和广泛的经济合作关系。伊朗从中国进口消费品、机械和汽车配件等,向中国出口石油、天然气、矿产和化工产品。从中国的角度看,伊朗是中国进口石油最大来源国之一,从伊朗进口的石油占中国全部进口石油总额的10%。2014年中国和伊朗的贸易额达到了历史最高,约520亿美元,虽然2015年中伊双边经贸额出现下滑,但双方传统的友好关系、经济上的互补性和合作上的巨大潜力,决定了两国经贸合作必将会有更大的发展空间。在中国倡导的“一带一路”战略规划中,伊朗是必经之路,任何连接东亚至欧洲的公路、铁路、油气管道和通讯网络,都将使伊朗受益。从伊朗的角度看,中国是伊朗最大的贸易伙伴和最大的原油需求国,2012年国际社会对伊朗制裁以来,伊朗出口石油半数销往中国。此外伊朗其他的资源储量也十分巨大,铁矿、铝矿、铜矿、铬矿和天青石等矿产资源是中国矿业进口主要地区之一,对于中国来说具有极其重大的战略意义。 

  除了伊朗以外,土耳其也是中国重要贸易伙伴之一,2015年中国与土耳其双边贸易额突破250亿美元,除了贸易领域,中国企业越来越重视在土耳其进行投资,仅2015年投资额就超过16亿美元。矿产品、化工产品、纺织原料、机电产品一直是土耳其对中国出口的最主要产品;土耳其自中国进口的主要商品为机电产品、纺织品和贱金属及制品、化工产品、家具玩具制品等。中国为土第十九大出口市场和第二大进口来源地。因此,发展南部运输通道与发展东、中、西运输通道一样,对深化我国与西亚、东欧和南欧国家的交流合作具有重大战略意义。同时南部通道也是中欧运输大通道可以绕开俄罗斯的一条新的战略通道。

  目前南部通道有三条经路,一条全铁路运输:从阿拉山口或者霍尔果斯出境,经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦入境伊朗,并延伸至土耳其甚至欧洲大陆。运行经路为多斯特克(哈)—萨雷阿加什(哈)共1 722公里/克列斯(乌)—瑟尔达雷斯卡亚(乌)共114公里/巴赫塔拉尔(哈)—杰蒂萨(哈)共37公里/伊尔扎尔斯卡娅(乌)—霍查达夫列特(乌)共532公里/法拉普(土)—萨拉赫斯(土)共469公里。因此,中国口岸到达伊朗边境(宽轨段)运输里程共2 874公里。这条经路经过国家和口岸站较多,线路的运行区间短,哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦之间有一段铁路还需要二次过境,沿途查验与口岸交接严重影响作业效率。另外这条经路基础设施较差,特别是乌兹别克斯坦和土库曼斯坦境内铁路线路陈旧,运行速度很慢,而且全程价格也比较高。经由这条通道自阿拉山口至德黑兰里程为3 921公里(萨拉赫斯到德黑兰1 047公里),费率达到1.8美元/40尺箱.公里,远远高于西部通道去程方向0.6-0.7美元/40尺箱.公里的价格。 

  第二条通道为海铁联运:从阿拉山口或者霍尔果斯出境,穿越哈萨克斯坦到阿克陶港下里海,通过轮渡可以发往伊朗安扎利港,然后转运至德黑兰或者伊朗其他内陆城市;也可以发往阿塞拜疆阿丽亚特港,运抵巴库,以及过境阿塞拜疆、格鲁吉亚(波季港)再次下海(黑海)运输至土耳其伊斯坦布尔或者保加利亚、罗马尼亚、乌克兰、希腊、意大利等东欧或者南欧国家。2013年哈萨克斯坦、伊朗、格鲁吉亚和阿塞拜疆等国成立了跨里海国际运输通道发展协调委员,致力于推动该运输通道建设,线路为:中国—哈萨克斯坦—伊朗/高加索国家—土耳其。多斯特科至阿克陶港运输全程在哈萨克斯坦境内,里程为3 095公里,运输时间为3-4天左右;到阿塞拜疆巴库轮渡航行时间约18-20小时;阿塞拜疆阿丽亚特港到格鲁吉亚的波季港之间铁路运输里程为781公里,其中阿塞拜疆境内419公里,格鲁吉亚境内362公里,过境运输时间2-3天。高加索曾经是,并且将来也是丝绸之路的参与者,格鲁吉亚和阿塞拜疆、土耳其铁路公司为此已经完成连接东西方的另一条过境线路,即巴库—第比利斯—卡尔斯铁路的建设,线路全长800多公里,年运力2 000万吨,将成为欧洲—高加索—亚洲高速走廊的一部分,对增加过境运输量创造了良好环境。 

  2015年7月28日,“游牧特快”号集装箱班列从中国新疆石河子出发,经阿拉山口口岸入境哈萨克斯坦,抵阿克套港后装船,过里海到达阿塞拜疆巴库阿利亚特港再换火车,转抵巴库附近的吉舍勒站,线路全长近4 000公里,耗时仅5天。2015年11月29日,经连云港至伊斯坦布尔班列首发,经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚至土耳其伊斯坦布尔,全程历经铁路国际联运、海铁联运、公铁联运等多种运输方式,由中铁集装箱公司全程代理,班列运行15天。“游牧特快”号班列和连云港至伊斯坦布尔班列的试运成功,意味着跨里海国际运输通道正式投入运营。哈萨克斯坦国家铁路公司总裁马明在接车仪式上表示,跨里海运输通道拥有巨大潜力,将积极推动哈萨克斯坦和阿塞拜疆过境运输的发展,并成为连接亚洲和欧洲的桥梁。到2020年,跨里海运输通道过境运输潜力会到达30万TEU。 

  阿克套港是第二条通道枢纽,该港隶属于哈萨克斯坦铁路总公司下属的哈铁快运公司,是里海东岸最大的港口,航线主要通往伊朗、格鲁吉亚、阿塞拜疆等国, 2015年吞吐量超过1 000万吨,其中大宗货源有石油600万吨,钢材120万吨,粮食20万吨,其他均为散杂货。集装箱主要采取轮渡的方式运输,轮渡船分别为伊朗和阿塞拜疆的航运公司所有,每次可以驳运52车。到阿塞拜疆巴库港航行时间约18-20小时,到伊朗安扎烈港航行时间约40小时。 

  第三条经路是新开通的全铁路运输经路,从阿拉山口或者霍尔果斯出境,穿越哈萨克斯坦到达哈边境站巴拉沙克,过境土库曼斯坦到达伊朗以及波斯湾国家。这条经路南端连接阿巴斯港,也是哈萨克斯坦、土库曼斯坦等中亚国家货物的出海口,该铁路直通项目是2007年10月16日三国总统会晤时确定开工建设的。2013年5月11日哈土铁路口岸巴拉沙克(哈)/谢尔赫佳卡(土)开通运营,2014年12月3日,土伊铁路口岸阿卡伊拉(土)/尹切布鲁(伊)开通,标志着哈土伊南北运输走廊全线贯通,新走廊的开通比绕行萨拉赫斯口岸运输里程较少400公里,中亚的商品,特别是哈萨克斯坦的货物可以更加快捷的运抵波斯湾,该线路经哈萨克斯坦境内多斯特克至巴拉沙克运输里程为3417公里,土库曼斯坦境内里程为700公里,伊朗境内尹切布鲁至阿巴斯港运输里程为2 054公里。2015年10月15日,伊朗、哈萨克斯坦与土库曼斯坦三国铁路首脑在德黑兰举行会晤,计划在2016年对这条经路上运输的整车货物以及集装箱货物制定本国境内的优惠价格。但是截至目前该线路仍处于试运营阶段,尚未通过该线路组织开行集装箱班列,中国运往伊朗的货物从巴拉沙克站进入土库曼斯坦后仍绕道萨拉赫斯口岸进入伊朗,土库曼斯坦境内里程增加到1 156公里。2016年1月28日上午,由中铁集装箱公司全程代理的首列义乌至德黑兰班列从中国浙江省义乌西站出发,经哈萨克斯坦、土库曼斯坦,抵达伊朗首都德黑兰,全程10 399公里。在“一带一路”稳步推进的大背景下,特别是在习近平主席成功访问伊朗不久后,首列“义乌—德黑兰”班列的顺利开行,意义非同寻常。从4月份开始,义乌至德黑兰班列将实现定期开行。 

  构建中欧中亚铁路南部通道,将全面提高中国与中亚、以及高加索各国间的战略合作伙伴关系,扩大贸易往来,推进交通、电力等基础设施领域的合作,加快互联互通,增进中国与沿线国家政治互信、促进各国共同繁荣。目前,南部通道已经具备规模经营的条件,与其他三条运输通道形成互补,覆盖了其他三条通道难以辐射的西亚、东欧以及海湾地区,至此,中欧运输大通道基本实现对欧亚大陆的全覆盖。但是目前南部通道与运营比较成熟的东、中、西部通道项目还存在着综合费率高,运行速度慢、口岸换装效率低等问题,在南部通道的开发以及经营中主要任务以及需考虑的因素包括:

  1、以现有通道为基础,借鉴中欧班列运输组织模式,构建南部通道秩序,就是要在现有铁路线路物理联通的基础上,以开行国际集装箱班列为载体,在中国铁路总公司的牵头下协调沿途各国铁路,统一技术作业标准、列车运行图,规范运送票据和通关手续。

  2、以服务“一带一路”国家战略构想为目的,打造国际化、专业化、信息化的国际物流大通道。一是实现口岸运输高效率。通过口岸基础设施建设和沟通协调机制的建立,提高口岸交接效率,简化审批手续,降低通关成本;二是实现服务质量高标准。通过统筹优化,协调降低全程运价、降低全程运行时间、简化通关手续等措施,为客户提供全程“门到门”运输服务和代办手续、物流追踪等增值服务,提升全程物流服务质量,为客户提供全程物流供应链服务。三是实现沟通协调顺畅化。加强沿线各国铁路间的沟通合作,推进成立沿线各国政府主管部门、铁路和国际物流企业参加的国际运输协调委员会,提升整体市场竞争力。四是实现国际物流信息化。依托现代信息技术,实现亚欧铁路大通道国际运输和物流业务的网上办理,主要包括:运输单证、报关/报检、订舱/订车,运费的网上支付和结算推动亚欧铁路大通道国际运输货物的全程节点式信息跟踪。

  随着国家“一带一路”战略的推进,中欧南部通道将焕发强大的生命力,将带动亚欧大陆的巨大市场,在太平洋至环里海以及黑海之间,形成极具有发展潜力的经济带。中国铁路总公司和中铁集装箱公司将进一步优化铁路运输组织,强化国际铁路联运组织协调,构建与“一带一路”建设相适应的铁路运输新格局!

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本文来源: 作者: (责任编辑:黄婷婷)
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