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张保建说,与埃及一样,中国政府亦对ICAO的这一共识感到不满意,认为这同样是打算将中国民航业置于一个全球框架中的不公平尝试,背离了CBDR原则。
“目前欧盟已经通过了将国际民航业碳排放纳入到ETS系统,这意味着不管哪一个航空公司,不管来自发展中国家还是发达国家,都承担了减排义务,一旦开了先例就会对哥本哈根会议谈判带来不利的影响——发达国家会声称,既然航空业可以放下CBDR的原则,那么在钢铁、水泥等各行业是否都可以放开 (《京都议定书》的限制)?海运业也是同样的问题。我想这是我们无法接受的。 ”周丞说。
然而,张保建认为,各国对ICAO的行业解决方案在现阶段表达不满,是剑走偏锋。 “尽管ICAO的行业方案未必能消除欧盟ETS的影响,但是若ICAO在12月无法在各国元首面前提出一个强有力而得到广泛支持的方案,那么ETS的实施基本上就得到了保证。因为欧盟会认为既然行业方案是无力的,那么他们出面解决这个问题,正是合适的做法。 ”
他表示,中国和其他发展中国家在《京都议定书》中争取到的CBDR原则,就是一大胜利,没有道理在民航和海运业的问题上缺乏“争胜”的信心。 “我个人认为,更恰当的做法,是先支持一个行业性的解决方案,然后再就细节问题慢慢谈判。 ”
民航与海运业的特殊性
航空交通行动组(AirTransportActionGroup)执行总监PaulSteele在10月5日接受记者专访时称,这一区别责任难以在民航业上成立。
“芝加哥公约为民航业确立了国际原则,即所有航空公司,无论他们的国别,应该受到相同的待遇和享有一致的市场准入条件,不应存在任何歧视和区别对待。而从CBDR原则的起源看,是因为发达国家的工业化进程排放了大量温室气体,造成了今日的气候变化问题,发展中国家不应承担这一责任。 ”
航空交通行动组由IATA、国际机场协会(ACI)、民航导航服务组织(CANSO)及宇航工业协会国际协调理事会(ICCAIA)等组织联合参与发起,连结了民航、机场、空管、飞机制造四大子行业的意见领袖。
PaulSteele指出,全球民航业的起步时间大致相同,不存在发达国家占有先机之说。
“当初制定《京都议定书》,确定将民航业与航运业排除在外的撰写人不是傻瓜。 ”Steele说,将这两个行业硬性装入某个全球性的框架是存在困难的。因为这两个行业均为全球运行,要判断具体的碳排放量是否位于某国的领空、领海并不容易;“同样道理,民航与海运业的特殊性,决定其管制机制并无法适用于其他行业,因此芝加哥公约的精神,也不适用于钢铁、水泥等其它行业”。
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什么是碳排放?
碳排放是关于温室气体排放的一个总称或简称。温室气体中最主要的气体是二氧化碳,因此用碳(Carbon)一词作为代表。
碳排放与温室效应。全球变暖的主要原因是人类在近一个世纪以来大量使用化石燃料 (如煤、石油等),排放出大量的二氧化碳等多种温室气体。由于这些温室气体对来自太阳辐射的可见光具有高度的透过性,而对地球反射出来的长波辐射具有高度的吸收性,也就是常说的“温室效应”,导致全球气候变暖。
全球变暖的后果,会使全球降水量重新分配,冰川和冻土消融,海平面上升等,既危害自然生态系统的平衡,更威胁人类的食物供应和居住环境。因此,如何通过节能减排的技术来减少碳排放量,成为本世纪初最重要的环保话题之一。