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在业内人士看来,这次试点实际上是机场定位回归公益性的第一步。
王志强认为,国家财政投入开始从建设财政转向公共财政,主要投向民生和基础设施。国家财政思路的转变,促成了机场管理思路的变革。
“这次定性,实际上是为了纠正以往民航发展的误区。”5月14日,中国民航管理干部学院航空法研究中心法学教授刘伟民告诉记者,机场的定位是整个条例中最为关键的,各方为之博弈了数年。
5月18日,王志强接受记者采访时介绍,1978年后,民航历经三次体制改革:1980年,民航脱离军队建制,中国民航局从隶属于空军变为国务院直属机构,实行企业化管理;1987年,民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革,组建6个骨干航空公司;2002年民航业再次重组,组建6大集团公司,90个机场进行属地化管理改革。机场亦渐渐开始走向公司化运营,并陆续出现了沪机场(600009)、厦空港(600897)、深机场(000089)、穗机场(600004)首都机场(HK:0694)美兰机场(HK:0357)六家机场上市公司。作为公司的机场,首先强调其经营性特质,有时不免与公益性要求相悖。
“上世纪90年代后越发将机场定位为企业,企业的还贷压力很重,趋利性很强,公益性方面便相对弱了一些。”王志强表示。
陈平也坦承,机场企业化运作确实带来一定的问题,如应急、救援等公益设施的投入积极性不高。
机场观望中
而对于160家机场来说,他们最关心的是特许经营权的试点。按照《条例》第38条,机场的非航业务采取特许经营权之后,机场管理机构及其关联企业就必须退出,不得参与经营。
令人尴尬的现实是,基本上所有机场及其相关企业都涉猎了机场内的非航业务,而且这些非航业务的经营是机场重要的利润来源,因为机场的航空业务按照民航规定收费很低,“装卸费才6元/吨,简直是赔本做。”广州新国际机场一位不愿透露姓名的高管说。
第38条的规定使诸多机场处在观望之中。云南机场方面认为一旦真的实施《条例》,会对机场的发展方向产生很大影响。上述广州新国际机场高管认为,也正因如此,《条例》7月后实操将面临一定困难。
但该高管也承认,该条例的实施可能对上市公司的业绩有影响,但无法评估其影响力有多大。深圳一位交通行业分析师向记者透露,已有机场委托该公司对新政策可能带来的影响及业绩变化进行研究。
另有机场方面向记者透露,由于这一管理思路还在探索中,眼下所有机场收购、合并或者引入战略投资者计划统统被搁置。何时恢复还有待机场管理模式明朗化。“毕竟一旦资产变性,当时的收购重组就毫无意义了。”
邹建军向记者表示,即使方案出炉,也不代表全行业的管理模式统一化。“很可能会做个案分析。”邹认为160个机场,很可能有160个解决方案。