民营航空火与冰

与受创颇深的，均已发布预亏公告并寻求政府注资的三大航相比，这一成绩显得很亮眼。“但民营航空的盈利，受益于基建基金的返还。”民航总局华东局的内部人士告诉记者。

这并非民营航空的全貌。因为分化明显，更多的公司仍然艰难求生，距离盈利尚远。它们大多数的表现为：奥凯航空、鹰联航空等多家民营航空去年均相继陷入危机，鹰联因为欠费先后被多家机场制裁；而奥凯航空则因为股东矛盾和运营不善而一度停飞；大多数民营航空拿到“准生证”后便杳无声息。

东星航空有限公司(下称东星航空)总裁兰世立此时已经开始尝试着另外一条道路：将部分或全部股权卖给中国国际航空股份有限公司(下称国航)的母公司——中国航空集团公司。

如果这笔交易得以成行，这将是我国民航业史上首个退出案例。

时隔起飞已逾三年，民营航空如今为何踯躅难行？

投机的阵痛

“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出，当年任民航总局局长的杨元元，拍板开放民航业予民资，出发点其实很简单，就是用鲶鱼效应，搞活行业，提升效率。

那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上，时任民航总局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标，并首次表示，将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年，港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航总局的运营许可。

2005年，是民营航空的“起飞”之年。奥凯首航之后，春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞，随后就是民营航空不可阻挡的热潮——次年5月，东星航空首航，4个月后，华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。

然而筹办期已出现的股东进出风波，昭显了民营航空天生的“缺陷”。

以奥凯航空为例，申请允许许可时的四个股东，在拿到牌照时，已经有两个退出，又再增加了四个新股东。

鹰联航空则在起飞一年后，股东由原本的两个变更为四个。

对于频繁的股东变更，李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛，而是一开始就惨杂了投机因素。

“2006年，联邦快递收购了国内的合作伙伴大田，后者是一家货代，但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉，这一事件对他们产生很大震撼。”他指出，有些民营资本，从介入民航业的那一刻起，就只关心如何获取牌照，然后进行“资本运营”，即上市或转让牌照。

与之印证的是，截至2006年10月，继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物)、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局“准生证”。

而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航，便再无声息。