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经理人的战斗:“双李斗”东航争夺战

时间: 2008-01-21 14:45:21 来源: 南方周末  网友评论 0
  • “抢婚者”国航的介入,让东航与新航这场“两厢情愿”的联姻变得前途未卜,“新娘”东航宣称要捍卫“自由竞争”,却只能将“高层干预”作为自己的底牌;“抢婚者”国航毫不掩饰垄断的意图,反而凭借着高超的市场手段占尽先机。同室操戈,拳脚相加,在双方共同的大股东国资委最终表态之前,这场竞购更像是李丰华与李家祥这两位“经理人”之间的决斗。随着国航李家祥调任民航总局局长,“双李斗”进入更加微妙的阶段。


 

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  东航要嫁新航

  2006年中国航空业共拥有980多架飞机,主营利润47.3亿元人民币;而总共拥有94架飞机的新航,当年的营业利润折算成人民币超过65亿元。一位行业记者对此的评价是,“把整个中国航空业打包,也抵不过一家新航。”

  2008年1月8日,东方航空公司董事长李丰华在股东大会召开前,特意打上了一条鲜红的领带。

  在中国传统习俗里,红色除了代表喜庆之外,还代表着某种“趋吉避凶”的愿望:而根据此前的市场反馈来看,在这场决定东航命运的投票里,李丰华和东航管理层所能指望的几乎只有“幸运”了。

  在经历长达两年的艰苦谈判之后,幸运的天平曾经一度倾向东航:2007年5月,一直犹豫的新加坡航空公司终于决定与淡马锡共同入股东航;三个多月后,东航管理层再度突破了最大的政策障碍——政府“始无前例”地同意东航股份在H股市场向新航及东航集团同时增发,这也是国资管理部门首次持有境外上市公司的H股。

  在此次增发中,除了新航与淡马锡投入79亿港元购买20%-25%的股权外,身为国资管理方的东航集团还将投入40多亿港元,以维系增发后51%的控股权。

  近120亿元资产的注入,不仅将令东航资产负债率大大下降,而且其净资产规模也将一举超过南方航空股份有限公司(以下简称“南航”),成为中国航空三巨头中的“NO.2”。但对于李丰华而言,这场交易真正令他心动的是新航管理的注入。

  作为国际航空业的标杆之一,新航管理的魅力从以下数据可窥一斑:2006年中国航空业共拥有980多架飞机,主营利润47.3亿元人民币;而总共拥有94架飞机的新航,当年的营业利润折算成人民币超过65亿元。一位行业记者对此的评价是,“把整个中国航空业打包,也抵不过一家新航。”

   李丰华向南方周末记者表示,自己的理想就是在引入新航管理后,“我要让外国人看东航是一家中国公司,但中国人会感觉它有新航一样的服务和竞争力。”

  无论这种理想是否一厢情愿,但对于沉沦多年,在2006年更爆出27亿元巨亏的东航来说,巨额资本的注入和世界一流航空公司的引进,确实令他们在2007年看到了复苏的希望。“公司的内部关系都比以前融洽多了。”一位东航高层这样告诉记者。

  然而在1月8号这一天,东航人所有的梦想和希望戛然而止:当天的投票结果显示,在引入新航的议案表决中,A股股东反对者占94.4%,H股股东反对率则为77.61%。

  宣布投票结果时,戴着红领带的李丰华面色凝重地表示,这可能会延迟东航发展的步伐,“但我们引进新航的方案不会改变”。

  但对于始终反对这场“联姻”的国航而言,除了比例上的变化之外,投票结果其实早在预料之中。

  就在2007年9月2日东航与新航公布战略投资框架协议时,一场变幻莫测的“收购心理战”便拉开了序幕。

  国航“抢婚”

  在国航介入之前,投资者看重的是引资对东航基本面的改善,“但一旦出现竞购者,游戏名称就变成了‘谁出价更高’。”对于小股东来说,股价上的现实收益比任何长远发展的承诺都更有诱惑力。而战略投资者高价入股无疑对推高股价更加有利。

  2007年9月21日,位于香港的国泰航空有限公司紧急停牌,宣布有一项“交易建议”即将公布。

  由于一年前收购国航控股的港龙航空,同时与中国国际航空公司换股达成战略合作,国泰的这一举措迅速被资本市场解读为“国航将与国泰联手竞购东航”,国航与东航股价随即大涨。

  然而三天之后,国泰却在复牌公告中宣布,不再进行“拟议中的收购计划”。与此同时,国航也发布了一则饱含深意的公告。公告承认母公司中航集团与国泰航空曾筹划过购买东航股份,“但在未来三个月内不会有与该等事项有关的意向”。

  事后的媒体报道显示,国资委在最后一刻叫停了这个被市场视为“敌意收购”的方案。但是在4月至9月期间,国航关联公司大举增持东航H股至流通股总数12%的事实,加上国航“三个月”的承诺,无一不向市场发出强烈的暗示:这事儿没完。

  在刚刚完成艰难的引资谈判后,又面临着重重政策审批的东航管理层这才意识到,在这场“两厢情愿”的联姻里,突然出现了一个“抢婚者”。一位接近东航的人士坦承,看到国泰的停牌公告,他们才“强烈感觉到潜在竞购的可能”。

  从某种意义上而言,自国航宣布介入的那一刻起,东航引资就已经注定了一波三折的命运。

  “因为市场的估值基础已经改变了。”一位资深投行人士向记者表示,在国航介入之前,投资者看的是引资对东航基本面的改善,“但一旦出现竞购者,游戏名称就变成了‘谁出价更高’。”对于小股东来说,股价上的现实收益比任何长远发展的承诺都更有诱惑力。而战略投资高价入股无疑对推高股价更加有利。

  该人士表示,正因为如此,“保密”是资本市场并购的最高原则之一。一旦消息外泄引来竞购者,即使并购成功,也将是一场代价不菲的“惨胜”。

  在这一点上,国航实际上已经为东航做了一个堪称经典的“示范”:2006年国航将港龙航空出售给英资控股的国泰,同时与国泰交换持股结成战略联盟。这一股权交易的复杂性,及其对国内航空业格局的影响,都远远超过东航与新航的“联姻”。

  由于东航是当时内地到香港的最大承运人,这一交易对东航的冲击尤其明显。然而据东航高层人士告诉记者,直到双方宣布完成交易时,东航才得悉这一消息,“我们去找有关部门,他们也只能表示同情。”

  相比于国航和国泰的“闪电战”,东航与新航的“联姻”却像一场马拉松:从2005年宣布引资,到2007年公布战略协议,其间的每一次重大进展都在市场的关注之下,最终让国航从容地“拿捏”到了关键的出手时机:公布框架协议与最终表决之间的三个月时间,一举扭转了市场心理预期。

  对东航而言,在“竞购”已经取代了“注资”主题的市场中,再去指责小股东的投机或机构投资者“操纵”已经无济于事,光是抵挡市场中关于“贱卖国资”的指责就够他们焦头烂额的了。

  国航适时抛出“5港元以上收购”的做法也与新航3.8港元的协议收购价形成直接对比:东航引资为什么宁可低价予“友邦”,却不愿高价给国人?

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本文来源:南方周末 作者: (责任编辑:bizcom)
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