经理人的战斗：“双李斗”东航争夺战

　　东航要嫁新航

　　2006年中国航空业共拥有980多架飞机，主营利润47.3亿元人民币；而总共拥有94架飞机的新航，当年的营业利润折算成人民币超过65亿元。一位行业记者对此的评价是，“把整个中国航空业打包，也抵不过一家新航。”

　　2008年1月8日，东方航空公司董事长李丰华在股东大会召开前，特意打上了一条鲜红的领带。

　　在中国传统习俗里，红色除了代表喜庆之外，还代表着某种“趋吉避凶”的愿望：而根据此前的市场反馈来看，在这场决定东航命运的投票里，李丰华和东航管理层所能指望的几乎只有“幸运”了。

　　在经历长达两年的艰苦谈判之后，幸运的天平曾经一度倾向东航：2007年5月，一直犹豫的新加坡航空公司终于决定与淡马锡共同入股东航；三个多月后，东航管理层再度突破了最大的政策障碍——政府“始无前例”地同意东航股份在H股市场向新航及东航集团同时增发，这也是国资管理部门首次持有境外上市公司的H股。

　　在此次增发中，除了新航与淡马锡投入79亿港元购买20%-25%的股权外，身为国资管理方的东航集团还将投入40多亿港元，以维系增发后51%的控股权。

　　近120亿元资产的注入，不仅将令东航资产负债率大大下降，而且其净资产规模也将一举超过南方航空股份有限公司(以下简称“南航”)，成为中国航空三巨头中的“NO.2”。但对于李丰华而言，这场交易真正令他心动的是新航管理的注入。

　　作为国际航空业的标杆之一，新航管理的魅力从以下数据可窥一斑：2006年中国航空业共拥有980多架飞机，主营利润47.3亿元人民币；而总共拥有94架飞机的新航，当年的营业利润折算成人民币超过65亿元。一位行业记者对此的评价是，“把整个中国航空业打包，也抵不过一家新航。”

　　 李丰华向南方周末记者表示，自己的理想就是在引入新航管理后，“我要让外国人看东航是一家中国公司，但中国人会感觉它有新航一样的服务和竞争力。”

　　无论这种理想是否一厢情愿，但对于沉沦多年，在2006年更爆出27亿元巨亏的东航来说，巨额资本的注入和世界一流航空公司的引进，确实令他们在2007年看到了复苏的希望。“公司的内部关系都比以前融洽多了。”一位东航高层这样告诉记者。

　　然而在1月8号这一天，东航人所有的梦想和希望戛然而止：当天的投票结果显示，在引入新航的议案表决中，A股股东反对者占94.4%，H股股东反对率则为77.61%。

　　宣布投票结果时，戴着红领带的李丰华面色凝重地表示，这可能会延迟东航发展的步伐，“但我们引进新航的方案不会改变”。

　　但对于始终反对这场“联姻”的国航而言，除了比例上的变化之外，投票结果其实早在预料之中。

　　就在2007年9月2日东航与新航公布战略投资框架协议时，一场变幻莫测的“收购心理战”便拉开了序幕。

　　国航“抢婚”

　　在国航介入之前，投资者看重的是引资对东航基本面的改善，“但一旦出现竞购者，游戏名称就变成了‘谁出价更高’。”对于小股东来说，股价上的现实收益比任何长远发展的承诺都更有诱惑力。而战略投资者高价入股无疑对推高股价更加有利。

　　2007年9月21日，位于香港的国泰航空有限公司紧急停牌，宣布有一项“交易建议”即将公布。

　　由于一年前收购国航控股的港龙航空，同时与中国国际航空公司换股达成战略合作，国泰的这一举措迅速被资本市场解读为“国航将与国泰联手竞购东航”，国航与东航股价随即大涨。

　　然而三天之后，国泰却在复牌公告中宣布，不再进行“拟议中的收购计划”。与此同时，国航也发布了一则饱含深意的公告。公告承认母公司中航集团与国泰航空曾筹划过购买东航股份，“但在未来三个月内不会有与该等事项有关的意向”。

　　事后的媒体报道显示，国资委在最后一刻叫停了这个被市场视为“敌意收购”的方案。但是在4月至9月期间，国航关联公司大举增持东航H股至流通股总数12%的事实，加上国航“三个月”的承诺，无一不向市场发出强烈的暗示：这事儿没完。

　　在刚刚完成艰难的引资谈判后，又面临着重重政策审批的东航管理层这才意识到，在这场“两厢情愿”的联姻里，突然出现了一个“抢婚者”。一位接近东航的人士坦承，看到国泰的停牌公告，他们才“强烈感觉到潜在竞购的可能”。

　　从某种意义上而言，自国航宣布介入的那一刻起，东航引资就已经注定了一波三折的命运。

　　“因为市场的估值基础已经改变了。”一位资深投行人士向记者表示，在国航介入之前，投资者看的是引资对东航基本面的改善，“但一旦出现竞购者，游戏名称就变成了‘谁出价更高’。”对于小股东来说，股价上的现实收益比任何长远发展的承诺都更有诱惑力。而战略投资高价入股无疑对推高股价更加有利。

　　该人士表示，正因为如此，“保密”是资本市场并购的最高原则之一。一旦消息外泄引来竞购者，即使并购成功，也将是一场代价不菲的“惨胜”。

　　在这一点上，国航实际上已经为东航做了一个堪称经典的“示范”：2006年国航将港龙航空出售给英资控股的国泰，同时与国泰交换持股结成战略联盟。这一股权交易的复杂性，及其对国内航空业格局的影响，都远远超过东航与新航的“联姻”。

　　由于东航是当时内地到香港的最大承运人，这一交易对东航的冲击尤其明显。然而据东航高层人士告诉记者，直到双方宣布完成交易时，东航才得悉这一消息，“我们去找有关部门，他们也只能表示同情。”

　　相比于国航和国泰的“闪电战”，东航与新航的“联姻”却像一场马拉松：从2005年宣布引资，到2007年公布战略协议，其间的每一次重大进展都在市场的关注之下，最终让国航从容地“拿捏”到了关键的出手时机：公布框架协议与最终表决之间的三个月时间，一举扭转了市场心理预期。

　　对东航而言，在“竞购”已经取代了“注资”主题的市场中，再去指责小股东的投机或机构投资者“操纵”已经无济于事，光是抵挡市场中关于“贱卖国资”的指责就够他们焦头烂额的了。

　　国航适时抛出“5港元以上收购”的做法也与新航3.8港元的协议收购价形成直接对比：东航引资为什么宁可低价予“友邦”，却不愿高价给国人？