航运市场生死大考到何时

集装箱运价不及去年后续风险或升

　　受全球经济，特别是欧盟、日本等发达经济体疲软影响，在数据“去水分”挤压下，我国的外贸增速逐月下滑，6月份甚至出现了进出口的双双负增长。反映到集装箱运输上，连续7年全球港口集装箱吞吐量第一的中国，1~5月份的港口外贸集装箱吞吐量仅增长1.7%，较一季度的4.4%回落了3.4个百分点，其中集装箱贸易量最大的欧洲方向增速仅为1.1%，美国方向增速为4.4%。考虑到6月份海关数据呈现的贸易表现，预计6月份的港口外贸集装箱吞吐量增速将更趋低迷。

　　继新增运力过度，箱源需求不足成为今年集装箱运输新的困惑，而在此前几年箱源增长相对稳定。受货源需求影响，上半年集装箱运价水平总体不如去年同期。尽管美东和美西线集装箱运价较去年同期分别上涨了2%和4%，但由于权重较大的欧洲线运价大降了25%，拖累了整体运价水平，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。

　　市场的大幅波动主要发生在二季度。由于集装箱增速回落，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高的1245点下跌到二季度的低点927.5点，降幅为25%。其中上海港的欧洲线运价下滑得最为惨烈，从3月的高点1423美元/TEU（20英尺标准箱），下滑到6月份的低点514美元/TEU，创下自去年1月以来的新低，降幅达64%；北美线运价跌幅相对较小，但降幅也在20%~30%之间。

　　自7月1日开始，班轮公司开始执行旺季运价，且提价幅度较大，7月首周上海至鹿特丹集装箱即期运价飙升至1600美元/TEU。尽管运价环比跳升165%，但由于缺乏基本面的支撑，此番提价或如历次一般难以持续，短期内即有回调可能，并逐渐向原点位移。

　　由于新兴市场经济放缓以及欧洲经济衰退仍在持续，近期国际货币基金组织（IMF）再度下调全球经济增长预测，从之前的增长3.3％下调至3.1％，这是今年初以来该组织第五次下调有关预测。同时，近两个月来中国疲软的外贸数据也印证了这一点。但全球的班轮公司却似乎不在乎于此，仍在积极“扩军备战”。

　　据克拉克森统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万TEU，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上的超大型船，占到新增运力的93%，处于绝对优势。前几年马士基订下20艘1.8万TEU的新船后，拉开了运力扩张的序幕。船越造越大，联盟越来越多，已成为当前集装箱运输的发展潮流。

　　据克拉克森最新统计，目前全球8000TEU以上的订单有251万TEU，占该级别船队规模的49%，且从今年开始逐渐进入交船高峰期，扩张速度惊人。目前班轮公司新船订单的状况与经济基本面的走势已经没有太多联系，更像是市场竞争下的无奈之举。航运市场的游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，两者选其一没有第三条路可走。同时在寡头纷争的市场上，没有一家企业能控制和把握市场，只有结成更大的联盟，形成寡头垄断，才能赢得市场。

　　明年，马士基航运、法国达飞海运与地中海航运拟建成全球最大的运营联盟(简称P3），它们运营的船舶规模要比CKYH联盟大25%，比G6联盟大12.5%，将盘踞全球班轮市场37%的份额。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，集装箱海运市场不是如今日的干散货市场般杀得头破血流，运价持续低迷，就是形成垄断，运价大幅波动。