中外运吞并长航：中国物流集团胎动

结合，更需要磨合

　　中外运和长航的联姻，影响不仅仅在油运市场，更可能撼动整个航运市场的格局。

　　吴明华指出，双方的合作不仅可以补充弱点，更可以强强联手。以两者都具备的干散货为例，两家合并后会强化航运和散货能力。

　　但业务如何整合，一直是业内悬而未决的问题。

　　“我个人认为，因为各自运营体系、企业文化等方面的不同，双方的业务整合至少需要2～3年时间。”上述长航人士告诉记者。

　　据悉，长航集团的业务主要分为三大块，一是以干散货、油轮、集装箱运输等航运业务为主，二是修船、造船的工业部分，三是长江三峡的旅游船客运。其中，第一和第二部分占据长航集团整体收入的80%；在2007年长航集团突破了以往惨淡的阴影，盈利得到10亿元人民币，很大部分就是造船工业所做的贡献。

　　而中外运的业务更是纷繁复杂，包括货运代理、快递、海运在内的九大项业务，其中物流、货代、海运被中外运确立为一线的核心业务，其他则居二线作为支持性业务。目前，中外运将旗下的业务分为综合物流板块和航运板块。

　　如此看来，长航主要业务集中在长江航运，中外运的强项是物流，合并有助于把彼此的海运物流链延伸得更长。长航能够走出长江，到沿海或国际市场竞争，也将更加有实力建设物流网络。

　　同时，在吴明华看来，两者的合并对集装箱方面影响不会太大。“中外运的集装箱业务很弱，主要在经营近洋航线；长航的集装箱也是支线运输，没有远洋航线。因此，合并公司未来主要的重点是扩张油轮和干散货船。”

　　此外，尽管此前市场已有预期，但是合并仍然会对资本市场产生积极影响。徐伟表示，中外运和长航旗下各有几家上市公司，央企整合中，凡是涉及到油运业务的，会通过不同方式注资，放在长航油运（600087）上市公司的相关板块里。

　　吴明华表示，二者整合后总的趋势是将相关运力注入，可以预期，肯定会有资产运作的结构调整。但与合并相比有个时间差。“这个时间差可能会是半年，10个月，甚至一年以后。”

　　这是因为目前中外运和长航还停留在央企整合的层面上，不确定合并后是哪些领导接手主导工作。“这由国资委与中央组织部考核和酝酿，只有等领导班子和组织架构确定了，下一步才会考虑到上市公司的股权结构怎么划分，上市怎么参股等。”

     中国经营报记者：张淑芳 柴莹辉