美国上门求购中国高铁技术

该署还透露，美国高铁的梦想早在1991年就开始，但一直没有获得足够的支持，以至于全国客运铁路的时速远远落后于法国、日本和中国。全国可称得上高速铁路的只有Amtrak公司在华盛顿特区和波士顿之间运行的Acela列车，该车也只能在部分地方短暂达到241公里的时速，全线路平均速度仅为136公里。

铁道部运输局综合部主任李军说，美国是世界上修建铁路最多的国家，营业里程曾在1916年达到40.87万公里。上世纪中叶，受汽车和航空业冲击，美国铁路减至27.3万公里，营业里程仍居世界第一位。

业内认为，尽管美国政府建设铁路的热情高涨，但仅凭130亿美元之力，恐怕难以完成这项宏伟的计划。

研究铁路的资深人士表示，仅一条京沪高铁，总投资就达2200亿元人民币，约合310亿美元。“130亿(美元)连半条京沪线都建不起来。”该人士指出，美国必须想办法降低成本，或借外力完成这项计划。

美国政府也意识到了这一点。美国联邦铁路署告诉本报记者，美国政府清楚无法指望初期80亿美元的投资可以建立起一个国家高速铁路系统。“它只不过是长期开展的一个开始。”该署认为通过战略性的公有和私有投资相结合，其中包括外商的潜在投资机会，才可能长期完善其国家客运铁路网络。

美国交通部部长Ray LaHood 7月15日在对政策专家和记者讲话时也指出，未来数年会出现民间资金大举投资该国高速铁路的局面，包括来自欧洲及亚洲的公司将深度参与到美国的高速铁路建设。因此，这意味着届时130亿美元能撬动至少上千亿美元的投资。

中国机会

在美国要员参观中国铁路的同时，GE公司董事长兼首席执行官杰夫·伊梅尔特专程到铁道部与刘志军进行了交谈。知情人士向记者透露，半个小时交谈的核心内容是，如果美国拿出一条线来，由中国政府来组织工程总承包，高速列车由中国向美国GE公司转让技术的话，大约需要什么样一个程序，什么样一个工作周期。

虽然现在去猜测何时、何地以及怎样合作，仍然为时过早。但铁道部副总工程师张曙光认为，中国高铁技术已经成熟并有一定的优势，“不排除在合适的时候，输出我们的技术”。

据其介绍，决定了在与国外合作中，我方具备三个独特的优势。

首先是集成优势。即能够从公路工程，通讯信号、牵引用电到移动设备、运营管理、设备维护等提供一揽子交钥匙服务，这在其他国家很难做到。其次，我国高铁的高速技术层次比较丰富，能满足不同的需求。张曙光说，“我们高速技术有两个平台，一个是在既有线实现时速250公里、一个是在新线上实现时速250、350公里。”