案例:整箱货运输隐藏损害

例1 上海某公司从国外进口6个集装箱的废铜，进口提单上注明CY-CY;“SLAC”字样，该公司从码头堆场将箱子拉到拆箱地点，打开箱门发现箱内装载的是废钢铁。在收到这批货6个月后，该公司才迟迟向国外发货人提出索赔，理由：一是提单加注“SLAC”，发货人明知装卸的是废钢铁，而提单货物内容加注的是费铜。国外发货人事后两个月向该公司出具了两份证书“，一份是该国的海关出具的”海关监装证书，另一份是公证行出具的“装箱证明书“。这两份证书分别证明货主实际装载出口的货物确系废铜，而且数量与单证记载相符。

作为收货人有理由怀疑发货人工中做手脚，但不能怀疑发货人与海关、公证行一起出具假证明。在发货人出具有效证书并明确表示不承担责任情况下，该公司向国外保险人提出保险赔偿（因该批货物成交价是CIF价，由国外卖方投保），但国外保险人拒赔，理由：一是投保人向保险人申报的标的是废铜，并非废钢铁，而箱内实际装载的是废钢铁，标的不一。二是投保人有可能向保险公司做欺诈保险，如是这样，保险公司不但不赔，必要时保留追诉权利。显然，该公司也无法从保险人那里得到赔偿。

于是该公司向承运人提出赔偿要求，但船公司同样拒赔。理由：一是进口提单上记载CY-CY条款，收货人在码头堆场提货时，只有对箱子外表状况、关封没有提出任何异议，承运人责任即告终止。二是收货人在将箱子拉出堆场时，设备交接单上没有任何批注，这表明承运人已履行完整交货责任。该案由于收货人无法举证确定责任方，最终只能自行承担损失。

例2 杭州一家公司出口一批工艺品去意大利，提单上注明CY-CY;“SLCAS”;并由 承运人加注“SAY ONE CONTAINER”，收货人打开箱门拆箱时，发现箱内装载的并非工艺品，而是石头和砖头，收货人即通知警方。经过一系列的侦破，最终查明是码头堆场的工人与海关勾结捣箱后伪造关封所致。杭州工艺品公司出口装载的确系工艺品，而且进口国海关也知道这一装箱情况，于是在该箱子卸船运至堆场堆存期间，海关在验货后没有将关封扣死，然后由码头工人利用工作之便进行捣箱装载后再将关封扣死， 如警方没有侦破这一案例，收货人也五法举证责任方，同样只能由自己承担责任。类似案例国内也已发生多起，所以，从事此项工作的人员务必加强工作责性，做到单箱相符、单单相符、箱货相符。

综上所述，对于集装箱整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定应依据如下原则：

1 发货人责任之确定

对发货人来说，在整箱货运输主要责任有三个方面。一是在选用集装箱时，应保证该 箱子具备适航或适货条件，即在装箱之前，应对箱子进行外部检查和内部检查，如该箱子不能满足货物装载运输，则应拒装，如事实上该箱子不能满足货物装载运输，发货人仍将货物装载箱内，一旦造成货损事故，该货损事故则由发货人承担。二是装载箱内的货物包装应牢固，标志清晰、内容完整，以保证运输的安全性、牢固性、可靠性，三是在将装载货物后的箱子交由承运人时，箱子外表状况应良好、关封完整，箱号、关封号与单证记载一致。此外，在“隐藏损害”发生后，力求出具由海关或公证行验货、装箱的证书。这样，即使收货人向发货人提出“隐藏损害”赔偿，发货人也可解除责任。除非收货人确有证据证明该货物灭失或损害确由发货人过失所致。

2 承运人责任之确定

对承运人来说，整箱货运输下只要在箱子外表状况良好、关封完整下接货并交货，而收货人在接收时并没有对箱子外表状况、关封状况提出异议，则表明承运人对该箱子货物责任告一终止，特别是在CY-CY条款下，因为条款由收货人自行安排内陆运输，除非收货人对于货物灭失或损害的“隐藏损害”确能举证说明承运人过失所致，但同样承运人可反举证解除自己责任，对于承运人整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定，一是依据提单上的正面条款，二是依据提单上对整箱货的批注。

3 收货人责任之确定

对收货人来说，在接收整箱货时，应认真检查箱号、关封号是否与单证记载一致，此外，箱子外表状况是否良好，关封有无异常状况，如箱子外表有损或关封有异常，则应在设备交接单、提货单上加注，以便一旦发生“隐藏损害”时向责任方提出索赔。因为，收货人在提取整箱货时没有提出任何异议，则表明承运人已完整交货。

4 保险人责任之确定

曾有人认为，在整箱货运输下，只要发生“隐藏损害”找保险人总能得到赔偿，无疑，此种观点是错误的，至少是非常片面的，也可以说，误解了保险人对“隐藏损害”赔偿责任基础。对保险人来说，提赔人提出的赔偿原则上具备两个条件，保险人才给予赔偿。一是货物的灭失或损害发生在保险人责任期限内;二是货物的灭失或损害属保险人的赔偿责任范围内两个条件不可缺一。如整箱货运输下无法确定货损发生区段和责任方时，均向保险人提出赔偿要求，事实上是让保险人承担“隐藏损害”赔偿责任。这在保险法则上不尽合理，也不利于集装箱运输的发展。有人认为“隐藏损害”让保险人承担，只有在除正常保险之外，加保“隐藏损害”险后，保险人才给予赔偿，应该说，这一设想是合理的。但是否可行，这不仅取决于保险人是否受理还取决于货主是否愿意支付这一费用。 本文通过提单条款、提单批注、案例分析，以及交接双方责任划分，对集装箱整箱货运输下“隐藏损害”作了叙述，希望其内容对集装箱运输业或相关人员能有借鉴作用。

货代公司要避免的最大风险

最近，天津海事法院和天津高级法院判了不少同样类型的案子，判决货代公司承担赔偿责任。据笔者了解，最少有一家原来经营不错的发代公司已经倒闭。另外一家经营的已经相当大的货代公司也因这类案件遭受了惨重的损失;究竟结果怎么样，现在还很难讲。为了帮助大家避免这种风险，现将本案介绍如下供大家参考。

一个国外相当有实力的公司（以下简称A）作为中间商，从国内购买了货物。合同约定为FOB价格，然后A再与国外客户签订买卖合同，将货物卖给国外客户。然后，A给天津一家货代公司（以下简称B）来函，要求其帮助将一批FOB货自天津港运至国外港口。因是集装箱货，需尽快提货而要求其出具B自己的提单;在货物运到目的港口后，交给A在国外港口的代理，然后A在付款赎单后，再将提单交给B。运费也由A公司支付给B公司。

鉴于货量很大，B公司就答应了A的要求，并且在开始时，A公司一直比较守信。而B公司在接受货物并出具了自己的提单后，由于B并没有船，因此，将货物交给有船的实际承运人（以下简称C）承运。同时，出具保函放弃要求C出具提单的权利，对货物进行电放。

因此，运输的流程即为国内货主（以下简称D）将货物交给B，B出具提单给D，然后B将货物交给C，但是不要求C出具提单，而是指定C将货物交给A在目的港的代理，由A的代理将货物交给A在国外的买方。然后A从D处收回B的提单后，再将提单交还给B。整个运输过程就完成了。

但是，由于东南亚金融危机，A的经营发生了困难。因此A就将所有的货物，以低价卖给了其国外客户，收回资金后，并不去履行其与D所签订的买卖合同（即不付款赎单）。因而造成D既没有收到钱，货物又被国外实际买家拿走，损失非常惨重。

在这种情况下，D从银行取得提单后，不得不在国内海事法院对B提起诉讼（也有一些国内货主是将B和C两家作为共同被告提起诉讼的）。最后，天津海事法院和天津市高院均以B无单放货为由判决其承担赔偿货物价值的损失。同时，由于C没有签发提单，对货物的被无单放发没有过错，不承担赔偿责任。

但是，虽然国内货主得到了胜诉判决，损失却并未完全挽回。据悉因一家货代公司已经倒闭，D虽然拿到胜诉判决，但已无法得到执行。虽然另一家货代实力相对较强，但由于这种案件的货值发生的数额相当大，国内货主因害怕这家货代也同样倒闭，不得不与其签订了调解协议书，和解的金额相当低，货主的损失也相当大。

这种类型的案件，不论是给国内货主。货代还是实际承运人均留下了深刻的教训，为了避免遭受类似的损失，笔者根据代理数十起这类案件的经验，提出下对意见供各方参考;

1、对围内货主而言，不要轻易的接受 F 0 B的价格，这就是 F O B与 CIF或C&F之间的区别。因为作为FOB价格，是由外方指定承运人。而外方一旦与某家货代达成由货代出提单而电放货物给外方的约定，则国内货主就无法控制货物了，而只能对货代公司索赔了，因而风险是相当的大的。而如果货代公司实力不强，则货主的损失是非常惨重的。

如果不得不接受FOB的价格，也应该力争在买卖合同中指定比较大的航运公司作为承运人来避免风险。因为作为船公司，例如中远、中海、天海等船公司。均具有很强的实力和比较严格的管理制度，一般不容易出现问题。即使出现了问题，也比较容易解决。

2、司作为货代公司，在出具自己的提单而又要将货物委托实际承运人承运并进行电放时，一定要多加小心。如果委托的客户不是实力强、信誉好的话，一定不能接受这种操作方式。因为在签发自己的提单的情况下，就要自己来承担风险。而一旦将货物放给了委托方在国外目的港的代理。则货代对货物就完全失去了控制，而区区几百美元的运费，与价值数万美元甚至十几万美元的货值相比，简直就是不成比例。

如果不得不这样操作的话，作为货代来说，一定要由自己来指定国外目的港的代理而不是委托方在国外目的港的代理。因为如果国外目的港的代理是货代指定的话，他当然要听货代的指示。如发生什么问题，如发现国外客户有问题，可以指示代理不放货，或要求国外客户提供担保。如果使用委托方的代理，则对货物就完全失去了控制。 另外，现在货代公司经过几年来的筛选，有些货代公司已经具有相当规模了。如果因为几个案件使得公司破产是非常可惜的。因此，作为货代公司应该有风险转移的概念。据笔者了解，天津人保就承保无船承运人的责任风险。尽管可能这样作会增加成本，但是当公司达到一定规模时，风险转移是必须考虑的。同时，承保了责任险虽然增加了成本，但对公的形象，无疑也是大有帮助的。

3、尽管在目前的案件中，据笔者了解实际承运人（即承担货物运输任务的船公司）均被判不承担赔偿责任，但笔者仍然认为实际承运人仍应提高警惕。因为在实践中，货代在向实际承运人订仓时，一般是将国内货主的委托书原封不动地传给实际承运人，要求实际承运人照样制作提单样本。然后货代再传一封修改了发货人和收货人的提单样本，要求实际承运人照样制单，再盖上shipped on board的签发章，但只要副本提单不要正本提单，将副本提单传给国外代理去实际承运人的代理处提货。

因此，实际承运人应该注意的是：

一是要求货代不能用国内货主的委托书作为定仓单，而应该要求货代将订仓单的托运人改为货代。因为按照中国法律规定，被委托人应该按照委托人的委托行事，因此订仓单应该显示是货代订的仓，并要求货代在订仓单上盖章。否则，如果在订仓单上显示的是国内货主的名称，则实际承运人就应该接受实际货主的指示才能进行电放，这实际上是作不到的。

二是一定要求货代提供电放通知。在这通知中，应由货代表明其放弃签发正本提单的权利，并且应该指明货物究竟放给谁的详细名称。因为如果电放通知中如果没有详细名称的话，而且订仓单上的托运人又没有写明是货代的话，则有可能造成实际承运人的放货不当。因为在此时，实际承运人接受是谁的指示就成了问题。

三是一定注意货物的提取人与副本提单上指定的应该是一致的，并且注意保存提货记录。因为作为实际承运人的船东，是有义务向法院证明将货物交给了货代指定的收货人。而在法庭上，如果货代认为副本提单上的收货人没有收到货物，实际承运人就必须证明其已经收到了货物，香则就有可能被判承担责任。

本案的实际情况是相当复杂的，鉴于篇幅所限，在此就不再展开论述了，仅供大家参考。