多式联运中应注意的问题

　　作为世界经济贸易发展“晴雨表”，航运业面临着激烈的竞争。此时，及时满足客户多样化和个性化的需求，就成为航运企业发展的立足点。为了满足现代托运人对航运公司 “多样化、复杂化、严格化”的服务需求，“港—港”的服务模式已经延伸至“门—门”的完整的、系统的物流服务，以多式联运为中心的综合运输网已经成为大势所趋。为此，我国进出口企业在充分利用公路、铁路和水路等多式联运通道的时候，也应充分考虑自身状况与航运企业优势，做到心中有数。

多式联运中可能遇到的问题 

海铁联运存在障碍　根据统计，我国港口的集装箱吞吐量中，公路集疏运量约占总量的84%，内河集疏运量约占总量15%以上，铁路集疏量不到 1%。而美国西部港口集装箱疏运量中铁路疏运量占到50%～60%，欧洲港口铁路疏运量占到50%以上。

虽然目前中国不少港口和铁路部门联手建立了一些集装箱场站，也开始对海铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，仍然需要经过两次装卸，用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加，企业在进行多式联运筹划的时候，必须要考虑到这种因素。

江海联运衔接不够顺畅　部分港口对于支线驳船的挂靠泊位和时间不能有效保障，而且有些港口有多个港区，干线船和支线船挂靠不同港区，存在港内中转环节，影响了干支线的顺利衔接，也增加了企业的运输成本。

内陆集疏运存在拥堵问题　特别是节假日和恶劣天气下，集卡在港外需要较长时间的等候，影响了货物及时上船，这就可能导致货主收货延迟而延误商机。

缺乏统一的信息平台　目前国内还没有实现船公司、码头和铁路的电子数据交换，多式联运承运人和客户难以掌握全程运输信息，由于信息交换不畅造成联运效率和质量下降的现象比较普遍，这一点也应该引起货主注意，应该保持与航运企业的及时沟通。

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