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关于航次租船合同的一些总结(二)
得认为是积载不当或疏忽,即使事实如此(Even if in fact so
caused),亦不作此论。有了这样一大段清楚、明确、用字强烈的免责项目,船东的责任范围就大大缩小了,这对租船人而言是很不利的,因此在订立合同时租船人应争取把它划掉。
(三)绕航条款(Deviation Clause)
在英美普通法下,对船舶绕航的要求是极为严格的,船东如果不合理绕航,其后果是非常严重的。GENCON76企图通过本条文改变普通法的规定,免除船东任何绕航的责任,包括不合理绕航的责任。本条前半段规定:“船舶可以为任何目的以任何顺序挂靠任何港口,船舶可以在没有领航员的情况下航驶,在所有情况下拖带和/或帮助其它船只……(The
vessel has Liberty to call at any port or ports in any order,for any
purpose,to sail without pilots,to tow and/or assist vessels in all
situations…)”。这样的规定对租船人来说是有失公平的,租船人在订立合同时应争取把这段文字划掉。
(四)运费支付条款(Dayment of Freight)
收取运费对船东来说是整个租船合同中最重要的内容。运费条款也是合同的条件条款之一。在GENCON76的第一条和本条中均有涉及运费方面的规定,主要是关于运费如何计算、如何支付、支付的时间、使用的外币和汇率等内容。
1、运费的计算方式
在航次租船合同中,经常使用的有两种计算运费的方法。其一是规定一个运费费率,即每单位货物**美元,例如每公吨10美元(US$10 per metric
ton)。如果有两个以上的装货港或卸货港,则按港口分列费率,或者规定一个一港装一港卸的基本费率,然后订明每增加一个装港或卸港再加一个附加费率。用运费费率乘以货物数量就得出运费的数额。货物数量的计算标准有两个,一种是按装入量(Intaken
Loading Quantity)计算,另一种是按卸出量(Delivered or Out-turn
Quantity)计算。GENCON76表格的第13栏中列明了这两种标准,供双方洽定。多数情况下,装入量比卸出量大。这种情况一方面是货物运输途中的自然损耗所致,另一方面是有些散装货残存舱底不易卸出所致。但有些货物的卸出量可能比装入量大,如磷灰石和木材等。因此当合同采用此种方式计算运费时,必须明确按哪种标准计算货物数量,以避免争议。另一种运算计算方式是整船包价运费(Lump-sum
Freight),即合同中不规定运费费率,而仅规定一整额运费,不论实际装货数量多少,租船人都得按包价照付。当合同中采用这种方式计算运费时,通常都要求船东在合同中对船舶载货重量和载货容积作出保证,如果船舶的实际载货重量和载货容积少于船东保证数量,则租船人有权按照比例(pro
rata)扣减运费作为补偿。
2、运费的支付方式
英美普通法下,运费是船东为完成货物运输所得的报酬。换言之,如果合同中没有另文规定运费支付时间的话,租船人只有在船舶抵目的港卸货时才须支付运费。如果船舶在抵达目的港前沉没,即使离目的港近在咫尺,由于船东未完成其运输任务,船东是无权收取运费的。但如果船东在该船发生事故时改用它船将货物运送至目的港,则船东有权收取运费。现实中这种到付运费的支付方式虽已不多见,但普通法的这一基本原则却未改变。
随着国际间单证贸易的盛行,作为“有价证券”的提单是要求“运费预付”的。凡在船舶到达目的港前支付运费,都属于预付运费的范畴。在航次租船合同中,常见的预付运费的规定方法有以下几种:
①签发提单时全部预付(Full freight to be prepaid at signing bill of lading);
②签发提单时付90%,10%于目的地卸货时支付(90% of freight be prepaid on signing bill of
lading,10% of freight to be paid on discharging of cargo);
③签发提单七天内预付(Full freight to be prepaid within seven days after signing and
releasing bill of lading)。
签发提单七天内支付运费,对船东来说是有一定风险的。因为签发的预付运费的提单相当于一张已收到运费的收据。如果事后租船人不付运费,而提单又已经转让,船东不但收不到运费,而且还必须完成提单项下的义务,将货物运往卸货港。
而预付运费对于租船人而言也是有风险的。因为运费一经付妥,运费损失的风险就转移到租船人身上,即在运费预付后如果船货灭失,租船人就很难能讨回运费。许多租船合同为了明确这一点,以及改变普通法关于运费支付的规定,在合同中都加上一句:“货物装船(或运费一经支付)税视作船东已赚取运费,不论船货灭失与否,运费概不退还。在GENCON76中,没有类似的规定,但租船人也须注意预付运费的风险,将运费投保是一种稳妥的做法。
运费乃船东的根本利益所在,在英美法下,运费具有“不可触动”(Untouchable)的性质,即租船人必须不折不扣地按合同规定支付运费,除非合同中另有明文规定,租船人不得因争议而随意扣减运费,或对运费作“对等抵偿”(Equitable
set-off)。在有争议时,租船人通常的做法是一方面如数如期支付运费,另一方面向船东索赔。在合同中规定余额运费在卸货港支付的情况下,即使货物受损,只要卸出货物仍未改变其商业用途,租船人亦须支付余额运费,然后再依据合同规定向船东索赔残损货物的货价及其运费。
除上述两种运费支付方式外,也有航次租船合同中规定运费在卸货港开舱放货前支付或运费在交货后支付,这两种支付方式与普通法下运费支付的规定十分类似,但略有区别。
3、GENCON76本条的有关规定
本条的主要内容有两项,其一是要求租船人按付款期间的平均汇率不折不扣地支付运费,如果船东或船长要求,收货人有义务在卸货期间支付运费,其二是要求租船人预付船舶在装港的使费(Disbursements)。本条的这两项规定已不适合当前航运业务的实际做法,内容比较陈旧,故一般在订立合同时均予以删除。
(五)装卸费用(Loading/Discharging Costs)
GENCON76中的装卸费用条款的内容,不单纯指装卸费用如何划分,而且包括由谁雇佣装卸工人,并承担装卸作业中的风险与责任问题。虽然装卸费用是一笔较大的开支,运价内是否包括装卸费用是决定租船运价高低的重要因素,但与装卸作业可能引致的风险与责任相比,它往往是微不足道的。
在普通法下,租船人的提供货物义务中包括把货物运至船边,具体而言就是把货物运至船上吊钩所及范围之内,就完成了提供货物的义务。在卸货港,船东只须把货物从吊钩上卸至岸上或驳船上,就完成了运送货物的义务。因此,租船人与船东在装卸作业中风险划分也就以吊钩为界。但在实践中,由于货物性质不同、装卸方式也不尽相同,同时贸易条件和各国港口货物装卸操作程序也存在差异,有关装卸责任和风险的承担还要看合同条文的具体规定。值得注意的是,装卸费用的承担与装卸风险责任的承担可能是不一致的,即有可能租船人负责部分装卸作业的费用,但其风险与责任由船东承担。例如,由租船人出资雇人进行理舱(Stow)、平舱(Trim),但其风险仍由船东负责。
在航次租船合同中,对货物装卸费用的划分,一般有下列几种规定方法:
1、班轮条件(Liner Terms,or Gross Terms)
指由船东负担货物的装卸费用。
2、船东不负责装卸费用(Free In and Out-F.I.O.)
指由租船人负担货物的装卸费用。为了明确理舱,平舱费用的承担,在F.I.O.后面加上Stowed and
trimmed(F.I.O.S.T.)表示理舱、平舱费用亦由租船人承担。在运送大件货物的情况下,在F.I.O.S.T.的后面加上lashed and
Dunnages 表示船东负责捆扎及垫舱费用。
3、船东不负担装货费用(Free in-F.I.)
有时更明确地表达为船东不负担装货费用,但负担卸货费用。(Free ln.Liner Out)
4、船东不负担卸货费用(Free Out-F.O.)
有时更明确地表达为船东负担装货费用,但不负担卸货费用(Liner In,Free Out)。
租船人在与船东洽定装卸费用承担时应注意与贸易合同价格条件相衔接。如贸易合同采用CIF条件时,航次租船合同中就应订明由船东负责装卸费用(Gross
Terms)或者船东负担卸货费用(F.I.)。
在GENCON76的本条款中,规定了两种装卸费用分担方式供洽租双方选用,即Gross
Terms与F.I.O.S.T.。费用分担与前文所述无异,但在风险与责任方面则维护船东。例如在其Gross
Terms项下,要求租船人雇佣岸上或船上必要的人员并负担费用...Charterers to procure and pay the
necessary men on shore or on board…)。这就意味着租船人须对这些被雇佣人员的行为负责。而在一般的Gross
Terms下,对被雇佣人员负责的应是船东。又如在其F.I.O.S.T.。项下,要求租船人对平舱的风险、责任负责(…trimpsed…by the
charterers or their Agents,free of any risk,liability and expense
whatsoever to the
owners)。这显然也超越了普通法的通常规定,而且用词强烈。租船人在签订合同时应争取把这些不利的字句划掉或修改其用词。